Im zirka 7.640 Kilometer langen Straßennetz, für das der LBV.SH verantwortlich ist, stehen mehr als 1.900 Brücken, Tunnel- und Trogbauwerke, Stützwände, Lärmschutzwände und Verkehrszeichenbrücken. Diese müssen geplant, überwacht und erhalten werden.
Es gibt eine ganze Reihe von „Konstruktiven Ingenieurbauwerken“, die Hindernisse überspannen (Brücken), sie schützen (Stützwände), den Lärm abhalten (Lärmschutzwände) sowie den Verkehr leiten (Verkehrszeichenbrücken). Brücken unterscheiden sich in Art und Ausführung. Das „klassische“ Brückenbauwerk ist die Überführung eines Verkehrsweges über einen anderen Verkehrsweg, ein Gewässer oder tiefer liegendes Gelände. Daneben gibt es Verkehrszeichenbrücken. Das sind Tragkonstruktionen, an denen Schilder/Zeichengeber über dem Verkehrsraum befestigt werden.
Der LBV.SH ist im echten Norden für insgesamt 1.946 Konstruktive Ingenieurbauwerke zuständig (Stand: Januar 2025). Davon sind 1.675 Brücken, 53 Verkehrszeichenbrücken, 114 Lärmschutzwände, 92 Stützbauwerke sowie zwölf Tunnel- und Trogbauwerke.
Der Bau sämtlicher Ingenieurbauwerke erfordert von den Planern viel. Nachdem feststeht, wo ein solches Bauwerk entstehen soll, muss die Beschaffenheit und Tragfähigkeit des Bauuntergrundes sorgfältig bestimmt werden. Hierzu werden Baugrunduntersuchungen (sogenannte Baugrundaufschlüsse) durchgeführt und gegebenenfalls Bodenproben entnommen. Auf dieser Grundlage werden sogenannte Bodengutachten erstellt, welche die Voraussetzungen und Randbedingungen für den späteren Standort beschreiben. Erst nach umfassenden Berechnungen der Gegebenheiten wird mit den Planungen eines solchen Bauwerkes begonnen.
Vor dem eigentlichen Bau einer Brücke steht der Prozess der Entscheidungsfindung sowie die Frage, welche Brückenlösung unter Berücksichtigung von technischen, wirtschaftlichen, ästhetischen und ökologischen Aspekten die zweckmäßigste ist. Dabei werden in einer Voruntersuchung mögliche Varianten mit allen Vor- und Nachteilen abgewogen. Der Umfang dieses Prozesses hängt von der Größe und dem Schwierigkeitsgrad der geplanten Brücke ab. Der Schwierigkeitsgrad ist zum Beispiel abhängig von der Beschaffenheit des Baugrundes, der Art der Tragkonstruktion und der vorgesehenen Materialien, der Lage der Baustelle innerhalb oder außerhalb einer Ortschaft, der Verkehrsführung beziehungsweise möglicher Umleitungsstrecken.
Auf der Grundlage der ausgewählten Brückenlösung wird der sogenannte Bauwerksentwurf erstellt, in dem die Detailausbildung für die genaue Konstruktion der geplanten Brücke erfolgt und die voraussichtlich entstehenden Kosten ermittelt werden. Bei der Planung werden unter anderem anhand der Baugrundverhältnisse umfangreiche Prüfungen zur erforderlichen Gründung (beispielsweise Tief- oder Flachgründung) vorgenommen. Dazu muss die angenommene, spätere Belastung durch das eigentliche Brückenbauwerk und durch den fließenden Verkehr exakt berechnet werden. Dies geschieht anhand von statischen Nachweisen, Festlegungen zur Abmessung des Tragwerkes und Detailplanungen zum Bauwerk (etwa welches Geländer am besten geeignet ist).
Bei größeren Brücken wird zusätzlich im Rahmen der Entwurfsaufstellung durch eine Visualisierung dargestellt, wie sich das Bauwerk in die Landschaft einfügen wird. Gestaltprägend für die Form ist das Tragwerk, das sich harmonisch in sein Umfeld einfügen soll. Dabei sind die Grundformen Balken, Bogen, Gewölbe oder Rahmen in unterschiedlichster Ausbildung und Kombination stets erkennbar. Der Bauwerksentwurf bildet die Voraussetzung für die Ausschreibung der Maßnahme, in der auf der Grundlage der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) ermittelt wird, welche*r Bieter*innen die Brücke unter den vorgegebenen Randbedingungen am wirtschaftlichsten bauen kann.
Der Bau einer Brücke beginnt in der Örtlichkeit mit den Gründungsarbeiten. In Abhängigkeit von den Baugrundverhältnissen wird dabei entweder eine Tiefgründung auf Pfählen oder eine Flachgründung ausgeführt. Daran schließt sich in der Regel, zum Beispiel bei einer klassischen Balkenbrücke, die Erstellung der Widerlager und der Pfeiler (die sogenannten Unterbauten) an. Mit den Unterbauten werden die Lasten aus dem eigentlichen Tragsystem der Brücke, dem sogenannten Überbau, in die Gründungskörper und weiter in den Baugrund abgeleitet.
Der Überbau kann bei kleineren Brücken aus Holz, ansonsten aus Beton, Stahl, Stahl- oder Spannbeton oder einer Kombination von Stahl und Beton (der sogenannten Stahlverbundbauweise) bestehen. Ist der Überbau hergestellt, kann der weitere Ausbau der Brücke erfolgen. Das beinhaltet zum Beispiel den Einbau des Fahrbahnbelages einschließlich Abdichtung oder die Installation der Geländer und der Schutzeinrichtungen.
Brücken müssen grundsätzlich jederzeit ohne Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmenden sicher nutzbar sein. Daher werden in Deutschland alle Bauwerke regelmäßig überwacht und geprüft, um so rechtzeitig Schäden festzustellen und gegebenenfalls geeignete Maßnahmen einzuleiten. Die Überwachung, die lückenlos erfolgt und aus der laufenden Beobachtung oder Besichtigung besteht, dient dazu, offensichtliche Schäden am Bauwerk erkennen zu können.
Die wichtigste Maßnahme, um den gesamten Zustand eines Bauwerkes festzustellen, ist jedoch der sogenannte „Brücken-TÜV“. Das ist die Hauptprüfung, die alle sechs Jahre zu erfolgen hat. Jedes dritte Jahr dazwischen findet zusätzlich eine reduzierte „Einfache Prüfung“ statt. Bei der Hauptprüfung werden alle Bauteile durch eine erfahrene Ingenieurin oder einen erfahrenenen Ingenieur, sogenannte Bauwerksprüfer, begutachtet. Um alle Bauteile zu erreichen, werden für die Prüfung gegebenenfalls Unterflurbesichtigungsgeräte, Hubsteiger, Boote, Fahrzeuge der Bahn oder am Bauwerk vormontierte, verfahrbare Brückenbesichtigungswagen eingesetzt.
Wesentliches Merkmal einer Brückenprüfung ist die handnahe Prüfung „mit Auge und Ohr“, um beispielsweise Betonhohlstellen oder Risse festzustellen. Oft werden zusätzlich Messeräte und Prüfwerkzeuge wie beispielsweise ein Endoskop eingesetzt, um in das Innere der Brücke blicken zu können. Die Ergebnisse der Brückenprüfung dienen unter anderem als Grundlage für eine gezielte Erhaltungsstrategie, also einer Planung von erforderlichen Maßnahmen um das Bauwerk auch in der Zukunft uneingeschränkt nutzen zu können.
Die rechnerische Nutzungsdauer einer Brücke beträgt im Durchschnitt 80 bis 100 Jahre. Um die Nutzungsdauer zu erreichen, sind auf der Grundlage der Ergebnisse der Bauwerksprüfung und entsprechend der Dringlichkeit laufende Erhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Dafür ist bei Bundesfernstraßen ein jährlicher Erhaltungsaufwand von zirka 21,50 € pro m² Brückenfläche (das heißt Brückenlänge mal Brückenbreite) erforderlich, für Landesbrücken zirka 17,50 € pro m² Brückenfläche und bei Kreisbrücken geschätzt 15,50 € pro m² Brückenfläche.
Bei der zirka 2,8 km langen „Hochbrücke Brunsbüttel“ über den Nord-Ostsee-Kanal im Zuge der Bundesstraße B 5 bei Brunsbüttel entspricht das zum Beispiel einem jährlichen Betrag von etwa 1,3 Millionen €. Dieser Betrag wird jedoch nicht in jedem Jahr in der genannten Höhe aufgewandt, sondern wird „angesammelt“, um gezielt größere beziehungsweise aufwändigere Maßnahmen wie beispielsweise die Erneuerung des Korrosionsschutzes, die Instandsetzung der Fahrbahnübergänge oder den Austausch des Fahrbahnbelages finanzieren zu können. Dies erfolgt allerdings immer vor dem Hintergrund, dass notwendige Sanierungsmaßnahmen zuerst vorgenommen werden.
