LNG entwickelt sich zu einem wichtigen Baustein für eine stabile Energieversorgung der Zukunft, z.B. als emissionsarmer Treibstoff in der Schifffahrt.
Mit Blick auf den Erdgas-Import lassen sich durch LNG zu große Abhängigkeiten von einigen wenigen Lieferanten vermeiden. Darüber hinaus ist LNG ein neuer, emissionsarmer Treibstoff für die Schifffahrt und den Schwerlastverkehr. Auch hat es das Potenzial durch Beimischung von synthetischem Methan schrittweise „grün“ zu werden – bis hin zu einem vollständig erneuerbaren Energieträger.
LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das auf etwa -162 ° C heruntergekühlt wird und dadurch in den flüssigen Aggregatzustand wechselt. Dabei reduziert sich das Volumen um das rund 600-fache im Vergleich zum gasförmigen Zustand. Erdgas wird überwiegend dann verflüssigt und als LNG verschifft, wenn der Transport über Pipelines aufgrund zu großer Entfernungen oder ungünstiger geografischer Bedingungen nicht möglich ist. Nach Anlandung und Speicherung im Hafen wird LNG dann wieder zu Gas erwärmt und in das Gastransportnetz eingespeist. Es ist auch möglich, das flüssige LNG als Treibstoff für Schiffe oder den Schwerlastverkehr zu nutzen. Zudem wird es als Energieträger für industrielle Anlagen genutzt, die über keinen Erdgasanschluss verfügen. Hier kann auch die entstehende Kälte verwendet werden.
In Europa und auf der ganzen Welt ist LNG Teil einer verlässlichen und sicheren Erdgasversorgung, etwa auch für die Erdgasheizung zu Hause. Zurzeit wird das Flüssigerdgas in rund 20 Ländern produziert. Klar ist dabei, dass es sich bei LNG um eine Übergangstechnologie handelt.
Das Gefährdungspotenzial durch LNG ist niedrig nach Einschätzung des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfachs (DVGW), der sich mit Regelwerken und Sicherheit in der Gaswirtschaft befasst, und auch anderer internationalen Organisationen. Im flüssigen Zustand ist es nicht entzündlich. Im unwahrscheinlichen Fall einer Freisetzung kann LNG verdampfen und – wie Erdgas auch – ein zündfähiges Gas-Luft-Gemisch bilden, jedoch nur in einem Konzentrationsbereich von 5 bis 15 Prozent in der Luft.
Hohe Sicherheitsstandards, strenge Regulierungen, stringentes Risikomanagement und Anwendung mehrerer Stufen von Schutzmaßnahmen sorgen dafür, dass die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen entlang der LNG-Prozesskette gering ist und Auswirkungen auf ein Minimum reduziert werden.
Erdgas ist nach wie vor einer der wichtigsten Energieträger in Deutschland. Der Anteil von Erdgas am Primärenergieverbrauch hat sich von 15% in 1990 auf zuletzt 27% in 2020 fast verdoppelt. Auch in den kommenden Jahrzehnten wird es eine entscheidende Rolle spielen. Bis zu einer vollständigen Umstellung auf erneuerbare Energien ist Erdgas als Energieträger und als Rohstoff notwendig in der Industrie, im Wärmemarkt und in der Stromversorgung in Deutschland. Bei Ausstieg aus der Kernenergie und der Verstromung von Kohle müssen Gaskraftwerke die flexible und regelbare Bereitstellung von Strom sicherstellen.
Das Erdgasaufkommen in Deutschland speist sich vorwiegend aus Importen. Die inländische Förderung ist stark rückläufig, ebenso wie Lieferungen aus den Niederlanden. Mit LNG steht eine zusätzliche Lieferquelle für Erdgas zur Verfügung, die die Erdgasversorgung auf ein breiteres Fundament stellt und so wettbewerbsfähiger und unabhängiger macht. Durch den Bau eines LNG-Terminals steht pipelinegebundenes Erdgas aus Norwegen oder Russland im Preiswettbewerb mit LNG, das zusätzliche Angebot wirkt sich im Markt preismindernd aus – auch auf Pipeline-Importe.
LNG wird seit einigen Jahren auch als Kraftstoff in der Schifffahrt und für Nutzfahrzeuge wie schwere Lkw und Busse eingesetzt. LNG verbrennt deutlich sauberer als Dieselkraftstoff und trägt dazu bei, Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxide (NOx) und Feinstaub zu reduzieren. Die in der EURO VI-Abgasnorm festgelegten Grenzwerte für Schadstoffe können durch die Nutzung von LNG als Kraftstoff deutlich unterschritten werden. Mit Gas und LNG angetriebene Motoren sind zudem leiser als Dieselmotoren und reduzieren Lärm.
Bei der Verbrennung von LNG bzw. Erdgas entstehen geringere Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) als bei allen anderen fossilen Brennstoffen wie Kohle oder Diesel. Für den Schwerlastverkehr ergeben sich in sogenannten „Well to Wheel“ -Betrachtungen, also über die gesamte Wertschöpfungskette deutlich geringere THG-Emissionen gegenüber Diesel in Höhe von bis zu 22%. Auch im Bereich der Schifffahrt reduziert LNG die THG-Emissionen gegenüber Schiffsdiesel und Schweröl um bis zu 20 Prozent. Hierbei sind alle THG-Emissionen, die entlang der Herstellungskette (Produktion, Transport, Verteilung und Nutzung) entstehen, berücksichtigt.
Mittel- bis langfristig kann LNG aus fossilem Erdgas zunehmend durch synthetisches Methan oder aber durch Biomethan bzw. „BioLNG“ ersetzt werden, also durch Gas aus Biomasse oder durch synthetisches Gas, das über Elektrolyse aus erneuerbarem Strom und Wasser hergestellt wird. Erneuerbares LNG ist weitgehend CO2-neutral, da bei der Produktion die Menge CO2 verbraucht wird, die bei der Verbrennung des Kraftstoffs wieder abgegeben wird.
Die Energieversorgung von Schiffen steht derzeit vor großen Herausforderungen. Die Schifffahrt in Nord- und Ostsee muss sich seit 2015 an die strengen Schwefelgrenzwerte der IMO für Emissionskontrollgebiete von 0,1% für Schiffstreibstoffe halten. Die internationale Schifffahrt darf ab 2020 keine Treibstoffe mit einem höheren Schwefelgehalt als 0,5% einsetzen. Auf die verschärften Schwefelgrenzwerte reagieren die Reeder unterschiedlich: So lassen sich beispielsweise die Schiffe mit Abgaswäschern ausstatten ("Scrubber"), Motoren auf Methanol-Antrieb umstellen oder auf Marine-Diesel. Andere setzen auf Flüssigerdgas.
Die Nutzung von LNG als Schiffstreibstoff setzt allerdings teure Umbauten voraus und ist somit oft nur bei Schiffsneubauten eine wirtschaftlich sinnvolle Möglichkeit. Zudem gibt es einige Hindernisse – zum Beispiel fehlt es derzeit noch an der notwendigen Hafeninfrastruktur zur Versorgung von Schiffen mit LNG.
In Deutschland gibt es noch keinen LNG-Importterminal und auch noch keine festen LNG-Bunkerstationen für Schiffe. Zurzeit müssten Schiffe per Lkw beliefert werden. Schleswig-holsteinische Häfen befassen sich aber schon aktiv mit diesem Thema.
Hier bietet sich der Standort Brunsbüttel an: Die Lage an Nord-Ostsee-Kanal und Elbe schafft beste Voraussetzungen. Zudem ist Brunsbüttel das größte zusammenhängende Industriegebiet Schleswig-Holsteins. Vor allem im Chem-Coast-Park sind Unternehmen angesiedelt, die einen hohen Gasbedarf haben und für die LNG eine interessante Alternative zu Pipelinegas darstellen könnte. Sollte sich Brunsbüttel als Standort für ein LNG-Terminal durchsetzen, würde dort das Flüssigerdgas angelandet, gespeichert und regasifiziert – also wieder in den gasförmigen Zustand gebracht werden. Das Gas kann dann direkt in das Gaspipeline-Netz eingespeist werden. Zusätzlich kann es in flüssiger Form etwa über LNG-Eisenbahnkesselwagen oder LNG-Bunkerschiffe verteilt und als Brennstoff eingesetzt werden.
Die EU-Kommission drängt mit ihrer neuen Energie-Strategie auf verstärkte Nutzung von LNG, um sich unabhängiger von einzelnen Lieferländern zu machen. Deshalb sollte sich auch Deutschland stärker engagieren. Die Bundesregierung unterstützt den Bau eines LNG Terminals in Deutschland.
Auch hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag Maßnahmen vereinbart, die zum Erhalt und zur Stärkung des Schifffahrtsstandortes Deutschland beitragen sollen. So soll die Schifffahrt unterstützt werden, Anforderungen an die Schiffsemissionen in der Nord- und Ostsee zu erreichen. Die norddeutschen Länder begrüßen diese Absicht ausdrücklich und befürworten eine zeitnahe Umsetzung.
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