Der genaue Zeitpunkt der Eindeichung der Föhrer Marsch ist nicht belegt. Es ist davon auszugehen, dass die Föhrer ungefähr 100 Jahre an dem Deich gearbeitet und erst im Jahre 1492 denselben vollendet haben. Danach sind wiederholte Deichbrüche, letztmals 1825, und Deichverstärkungen erfolgt.

Der Föhrer Seedeich

Die Sturmflut vom 3./4. Februar 1825 hatte auf Föhr zu Deichbrüchen geführt, wobei das Wasser bis in die Ortslagen strömte. Dazu heißt es bei Peter Wieland, „Deiche auf Föhr“ (1963): "Im Jahre 1825 machte man sich ernsthafte Gedanken über die Anlage eines Mitteldeiches zwischen Wester- und Osterland-Föhr, um damit die wiederholten Überschwemmungen der gesamten Insel entgegenzutreten". Der Deichinspektor Krebs formulierte dazu in einem Bericht an die Rentenkammer am 8.3.1825 Folgendes:

„Auf Föhr sind gar keine Mitteldeiche vorhanden. [Die Marsch war damals nicht bewohnt.] Sollte indessen das eingetroffene Unglück [katastrophale Sturmflut vom 3./4.2.1825] dazu beitragen, die Verbesserung des freilich sehr mangelhaften Osterlandföhrer Deichs zu beschleunigen, so dürfte es wahrlich nicht sehr schwierig sein, den letzten für ähnliche Unglücksfälle zu schützen. Muss jedoch die Instandsetzung des Westerlandföhrer Deiches an dem alten Schlendrian fortgehen und kann dieses nicht abgeändert werden, so wird der Westerdeich nie dem Lande Sicherheit gewähren. Daher erscheint es nicht unbillig, dass sie (die Westerlandföhrer) angehalten werden, auf ihre Kosten einen Mitteldeich auf die Grenze Wester- und Osterland aufführen zu müssen, der als Schaudeich der jährlichen Besichtigung unterworfen würde, weil es doch in Wahrheit hart ist, dass die Osterländer immer durch die Mängel des Westerdeiches leiden müssen. Auch bei dieser Sturmflut ist gewiss das Land am meisten von Westen her überschwemmt worden.“

Zur Ausführung eines solchen Mitteleiches kam es jedoch nie, denn aufgerüttelt durch das furchtbare Geschehen setzten die Westerlandföhrer nun allen Fleiß daran, ihren Deich auszubessern. Die Krone des damals vorhandenen Seedeiches lag zwischen MThw+2,8 m und MThw+3,8 m.

Die Sturmfluten vom 18. und 27. Oktober 1937 führten zu Schäden am Deich, so dass das Marschenbauamt Husum Planungen zur Sicherung des Deiches anstellte. Es waren der Bau von 8 Buhnen aus Spundwandeisen und 13 Pfahlbuhnen für 2000.000 RM vorgesehen; die Mittel wurden 1938 bereitgestellt. Da die Verwendung von Eisen für Uferschutzbauten eingeschränkt werden musste, wurde der Bau auf 1939 verschoben. Die erneute Ausschreibung von doppelreihigen Pfahlbuhnen statt Spundwandeisenbuhnen im Februar 1939 ergibt wesentlich höhere Kosten, „ferner war der Bau von 8 Pfahlbuhnen mit rd. 800 lfm Rundholz bei der derzeitigen Lage auf dem deutschen Holzmarkt nicht vertretbar, zumal das Holz durch Bohrwurmbefall keine lange Lebensdauer besitzt“. Der daraufhin nur für die Ostküste reduzierte Plan mit der Herstellung von Schüttsteinbuhnen kam aufgrund des Kriegsausbruches nicht zur Ausführung.

3.4.1.1.1 Deichverstärkungen 1950 bis 1962

Die bestehenden Deichverbände für Osterland- und Westerland-Föhr vereinigten sich am 10.7.1950 zum Deich- und Sielverband Föhr. Dieser legte im selben Jahr (1.6.1950) einen Kostenanschlag zur Sicherung der Steindecke an der Südostküste (Hafen Wyk bis Näshörn, 3,3 km Länge) und an der Nordwestküste (Bereich Vogelkoje Oldsum bis Utersum, 4,45 km Länge) vor, da in der Zwischenzeit die Steindecke auf großen Strecken ins Rutschen geraten und in sich zusammengefallen war. Die geplanten Maßnahmen wurden jedoch nicht ausgeführt.

Am 6.1.1951 legte das Marschenbauamt Husum den „Gesamtplan zur Sicherung des Seedeiches und zum Ausbau der Binnenentwässerung auf der Insel Föhr“ vor. Am 12.1.1956, 8.11.1957 und 5.11.1963 wurden Nachtragsentwürfe aufgestellt: „Die Schäden an der Steindecke der des Föhrer Seedeiches haben infolge der mangelnden Unterhaltung während der Kriegs- und Nachkriegsjahre einen erheblichen Umfang angenommen.“ Mit einem Kostenanschlag von 2,28 Mio. DM sind folgenden Maßnahmen vorgesehen:

• Durch Vertiefung des Watts ist die Fußpfahlreihe der Steindecke am Deichfuß streckenweise bis zu 50 cm freigespült. „Zum Schutz für den Bestand der Pfähle und damit für die Steindecke selbst soll vor der Fußpfahlreihe eine rd. 5 m breite und etwas 1:10 geböschte Packung aus Schüttsteinen 30-50 cm geschüttet werden.“ Die Gesamtlänge der 4 vorgesehenen Baustellen beträgt 8,350 km, davon 3,900 km an der Ostküste, der Rest an der Nordwestküste.
• Zur Situation an der Ostküste, nördlich des Hafens von Wyk auf einer Länge von 2,750 m heißt es: „Nach der Beschädigung der Fußpfahlreihe ist der Grand unter der Steinpackung an zahlreichen Stellen herausgespült worden. Unter der Wirkung des Wasserangriffs ist dann die Steindecke nachgesackt, sodass hier höchst empfindliche Gefahrenquellen für den Deichkörper entstanden sind.“ Die Sanierung soll durch Umpflasterung erfolgen. Der zu erneuernde Deichfuß soll etwa 50 cm unter der bestehenden Watthöhe zum Liegen kommen. Das vorhandene Steinmaterial wird soweit wie möglich wieder verwendet. Das fehlende Pflaster „soll durch eine 30 cm hohe Basaltsäulendecke auf einer 25 cm starken Grandbettung ersetzt werden“.
• Um eine weitere Vertiefung des Watts auf besonders gefährdeten Strecken der West- und der Ostküste aufzuhalten, ist der Bau von 82 Schüttsteinbuhnen und 3 Pfahlbuhnen vorgesehen, mit Längen zwischen 15 m und 240 m.

Gebaut wird jedoch auch 1951 nicht. Erst nach der Hollandflut werden 1953/54 die beiden ersten Bauabschnitte nördlich von Wyk auf 2,800 km Länge als Sofortmaßnahme ausgeführt. Im Entwurf „Deichverstärkung Föhr, Kostenanschlag“ des MBA Husum vom 25.3.1953 (1. Nachtrag vom 20.4.1955, 2. Nachtrag vom 1.11.1963) werden die geplanten Maßnahmen aufgeführt. Auf rd. 18,5 km Länge wird wegen der Scharlage und der Sodenknappheit eine Innendeichverstärkung vorgesehen, sodass die bestehende Außenböschung möglichst unverändert bleibt:

• Die obere Außenböschung wird mit einer Neigung von 1:2,5 bis zur neuen Kronenhöhe verlängert
• Kronenbreite 3,00 m
• Neue Innenböschung 1:2
• Innenberme 5,00 m, 1:20 geneigt ("Nach den deichpolizeilichen Bestimmungen ist bei Neuanlage die Binnenberme mit 10 m Breite anzulegen, da es sich hier jedoch um die Verstärkung eines bestehenden Deiches handelt, und infolge der dem Deichfuß vorgelagerten Pütten eine so breite Binnenberme hohe Kosten für den Bodentransport verursachen würde, wird eine Breite von 5,00 m für die Innenberme als ausreichend angesehen.“)
• Kleimantelabdeckung nur auf der verlängerten Außenböschung und auf der Krone; der Klei wird der Innenböschung entnommen, die Innenböschung wird mit „bindigem Boden angefüllt“.
• Sodenabdeckung nur für die Außenböschung: Krone und Innenböschung werden angesät.

In diesem Zusammenhang wird eine allgemeine Überprüfung der Deichsicherheit vorgenommen, die die Notwendigkeit einer Deicherhöhung aufzeigt.

Deichbestick 1953/54

Abschnitt (ca.)	Isthöhe 1953	Bestick 1953 gem. H. Schelling/Weinholdt, Die Küste, 31.3.1952, S. 142) und Nachtrag vom 12.1.1956	Bestick 1954 gem. gem. Richtlinie Landesamt für Wasserwirtschaft
00.000-11.000 (Ostküste)	NN+5,40	NN+6,60 m	NN+6,60 m
11.000-17.000 (Nordküste)	NN+5,40	NN+6,90 m	NN+7,00 m
17.000-22.000 (Westküste)	NN+5,65	NN+7,00 m	NN+7,50 m

Die Bestickhöhe wurde 1953 auf der Basis der damals als „wahrscheinlich höchstmögliche Wasserstände (HHW)“ errechnet, wobei es sich um mittlere Werte handelte. Für Wyk ergab sich ein HHW von NN+4,86 m. Zur Festlegung der Bestickhöhe mussten zum HHW hinzugerechnet werden: Wellenauflauf in Höhe von 1,50 m bis 2,00 m und ein Sackungsmaß von 0,25 m.

Die Neigung der Außenböschung soll gem. der Richtlinie des Landesamtes für Wasserwirtschaft von 1954 1:6, 1:4, 1:2,5 betragen (bei Innendeichverstärkung ab alter Krone, bei Außendeichverstärkung je nach Station ab NN+5,20 m bis NN+5,50 m. Die Neigung der Innenböschung soll 1:3 betragen. Die Breite der Innenberme soll 7,00 m auf der mittleren Höhe von NN+1,65 m betragen.

Das Längsprofil des Deiches vom Hafen Wyk bis Utersum, auf 22,107 km Länge, wurde im März 1953 (Stand: 25.3.1953) aufgenommen.

Der 1. Nachtrag vom 20.4.1955 bringt 2 wesentliche Änderungen, der erstmals im 3. BA ausgeführt wird:

• Sand, gespült oder aufgeschoben, wird bei künftigen Deichverstärkungen eine wesentliche Rolle spielen.
• Am inneren Deichfuß ist eine 7 m breite Binnenberme mit einer mittleren Höhe von NN+1,65 m vorgesehen.

Im 1. Nachtrag vom 12.1.1956 (zum Gesamtplan zur Sicherung des Seedeiches und zum Ausbau der Binnenentwässerung auf der Insel Föhr vom 6.1.1951) heißt es:

„Die Widerstandsfähigkeit eines Seedeiches hängt von verschiedenen Faktoren ab. Neben Bestick und Kronenhöhe beeinflussen die Höhe des vorgelagerten Watts und die Lage des Deiches zur Sturmrichtung die Standsicherheit des Deiches. Außerdem ist die Haltbarkeit der Deiche wesentlich davon abhängig, ob der Deichkörper aus fettem oder sandigem Kleiboden besteht und auf festem oder weichem Untergrund erbaut ist. Für den Föhrer Seedeich liegen in dieser Hinsicht zum Teil sehr ungünstige Verhältnisse vor. An der Ostküste liegen die Watten tief, und der Deich ruht hier auf weichen Klei- und Moorschichten von zusammen bis zu 4,5 m Mächtigkeit. Der westliche Deich dagegen, der den Angriffen aus westlichen Richtungen besonders stark ausgesetzt ist, ist auf Geestboden erbaut und besteht aus vorwiegend aus Sandboden mit einer schwachen Abdeckung aus sandigem Klei. Die Besticke dieser Deiche sind außerdem zum Teil ungenügend. Aus diesem Grunde bilden die Steindecken für diese Deichstrecken ein wesentliches Glied der Verteidigung. Ihr Bauzustand ist deshalb neben der Deicherhöhung von ausschlaggebender Bedeutung für die Sicherheit der Insel. Die Steindecken an den Deichen der Insel Föhr sind etwa 55 bis 80 Jahre alt [Stand: 1956]. Sie haben infolge Schwächung bzw. Zerstörung der Pfahlreihen am Fuß der Steinböschungen im Laufe der Jahre den nötigen Halt verloren. In Verbindung mit Auswaschungen von Böschungserde treten Sackungen und Rutschungen auf, die zu Verkantungen der Steine und zur Lösung des Verbandes führen. Der Gesamtzustand der Steindecken ist infolge dieser Umstände und der nicht rechtzeitigen und mangelnden Unterhaltung während der Kriegs- und Nachkriegsjahre äußerst mangelhaft. ... Neben der Erneuerung der Fußpfahlreihe mit Umlegung und Neupflasterung der Steindecken ist auch in größerem Ausmaß der Bau von Buhnen vor den Steindecken zur Verhinderung fortschreitender Vertiefung der Wattflächen notwendig.“

Auf dem unteren Teil der Außenböschungen, oberhalb der Steindecken, waren streckenweise Asphaltdecken vorgesehen.

Im 2. Nachtrag vom 8.11.1957 (zum Gesamtplan zur Sicherung des Seedeiches und zum Ausbau der Binnenentwässerung auf der Insel Föhr vom 6.1.1951) heißt es: „Durch Einwirkungen der See entstanden am Deichfuß Gefahrenstellen, die teilweise vordringlich gesichert werden mussten.“ Daher ist bei Stat. 16+000 der Bau einer rd. 388 m langen Asphaltdecke am Deichfuß erforderlich.

Die Auswirkungen der Sturmflut von 16./17. Februar 1962 führten zu einer erneuten Modifikation des Deichbesticks. Die Sturmflut hatte an jenen Strecken, die damals noch nicht verstärkt gewesen waren (2,6 km Norddeich, 3,2 km Westdeich), schwere Schäden verursacht. Im 2. Nachtrag vom 1.11.1963 zum Basisentwurf vom 25.3.1953 heißt es: „Der Wellenanprall hatte die zu steile Außenböschung zerstört, und die Innenböschungen waren durch Sickerwasser oder überschlagendes Wasser auf weiten Strecken abgetragen.“ Ausschlaggebend war also nicht nur die die Höhe der Krone gewesen als vielmehr auch die zu steile Neigung der Außen- und Innenböschungen. Künftig sollten wesentlich stärkere Profile gebaut werden. In diesem Nachtragsentwurf wurden auch die Bestickhöhen streckenweise um 30 cm bis 50 cm erhöht.

Deichbestick 1963

Abschnitt (ca.)	Isthöhe 1963	Neues Bestick 1963
00.000-09.000 (Ostküste)	NN+6,60	NN+6,90 m
09.000-13.000 (Nordküste)	NN+7,40	NN+7,40 m
13.000-17.000 (Nordküste)	NN+7,00	NN+7,40 m
17.000-20.000 (Westküste)	NN+7,70	NN+7,70 m
20.000-22.000 (Westküste)	NN+7,20	NN+7,70 m

Die Bestickhöhe wurde 1963 auf der Basis der damals als „wahrscheinlich höchstmögliche Wasserstände (HHW)“ errechnet, wobei es sich um mittlere Werte handelte. Für Föhr-Ost ergab sich ein HHW von NN+4,86 m, für Föhr-West ein HHW von NN+4,61 m. Zur Festlegung der Bestickhöhe mussten zum HHW hinzugerechnet werden: Wellenauflauf in Höhe von 1,50 m (Föhr-Ost) bzw. 2,00 m (Föhr-West) und ein Sackungsmaß von 0,25 m.

Deichverteidigungswege

Eine Erfolg versprechende Deichsicherung im Katastrophenfall hängt weitgehend vom Zustand der Straßen und Wege ab, auf denen mit Personal und vor allem auch mit Material an die entstandenen Schadenstellen heranzukommen ist. In der Zeit nach dem 2. Weltkrieg führen auf Föhr gemäß des Entwurfs zum „Bau von Zufahrtswegen zu den Seedeichen für den Katastrophenschutz auf der Insel Föhr, Marschenbauamt Husum, vom 15.11.1955 „ausschließlich unbefestigte Wege, meistens Kleiwege, zu den Deichen. Diese sind in den Herbst- und Wintermonaten vollkommen unwegsam und können im Herbst und im Winter in ihrem jetzigen Zustand für die Heranschaffung von Baustoffen und Gerät für Deichschutzarbeiten nicht benutzt werden.“

Nach 1962 sind die Wege nach und nach derart ausgebaut worden, dass sie nun zu jeder Zeit mit schweren Fahrzeugen und Geräten befahrbar sind.

Bis Mitte 1974 sind rd. 13,5 km des Deiches entsprechend dem Generalplan Küstenschutz, Deichverstärkung und Deichverkürzung vom 1963 verstärkt. Maßnahmen zur Verstärkung des noch ausstehenden 9,7 km Deiches entlang der Ostküste werden in den Jahren 1974 bis 1993 durchgeführt, wobei wegen des weichen Untergrundes (Klei- und Moorschichten von zusammen 4,5 m Mächtigkeit) durchgehend zwei Bauphasen notwendig waren.

1. und 2. Bauabschnitt 1953/54 (Stat. 0+000 bis Stat. 3+000, Hafen Wyk bis Näshörn)

In der Deichstrecke zwischen dem Hafen Wyk und Näshörn (Stat. 0+000 bis Stat. 3+000) waren die niedrigsten Deichhöhen vorhanden: „Als erster Bauabschnitt ist die Verstärkung des Deiches von Stat. 0+000 bis Stat. 3+000 vorgesehen, die Außenböschung dieser Deichstrecke, sowie das Vorland am Deichfuß sind derartig uneben und ausgekolkt, dass eine Profilierung und Neubesodung schon seit Jahren erforderlich ist.“

Der benötigte Kleiboden wurde unmittelbar hinter dem Deich entnommen und mittels Feldbahn und teilweise auch mittels einer Förderbandstraße zur Einbaustelle gebracht. Beim Transport mit Muldenkippern ergab sich ein unerwartetes Problem: der zunächst feste Klei kam an der Baustelle „weichgerüttelt“ an und ließ sich trotz Abtreppung der Böschung nur schwer im Profil halten.

Außerdem führte die schwere zusätzliche Auflast von rd. 5,5 t/m² auf dem schlechten Baugrund in kurzer Zeit zu Rutschungen und zu mehreren Grundbrüchen (DSV Föhr v. 9.10.1954). Letztlich mussten die Arbeiten am 1. Bauabschnitt, für die im Leistungsverzeichnis 5 Monate vorgesehen waren, auf 2 Jahre erstreckt werden: 1953 erfolgte die Deichverstärkung auf halber Strecke bis Stat. 2+600. 1954 erfolgte die Vollendung der Deichverstärkung und der Neubau vom Laglumsiel.

Bauausführende Firma war die die Arge Feddersen/Greve/Peters (Bauvertrag v. 22.6./01.7. 1953, genehmigt vom MBA Husum am 8.7.1953).

Am 5. Dezember 1955 fand die Abnahme der Deichverstärkungsmaßnahmen von Stat. 0+000 bis Stat. 3+000 statt. Bei der Besichtigung der fertiggestellten Deichstrecke wurde folgendes festgestellt:

• Von Stat. 0+000 bis Stat. 2+050 ist der Deich auf voller Höhe fertiggestellt. Lediglich bei den Stat. 1+050, 1+250 und 1+280 befinden sich an der Innenböschung kleinere Sackungen, die im kommenden Frühjahr mit Kleiboden aufzufüllen sind.
• Die bereits einmal angesäten Flächen an der Innen- und Außenböschung sind z.T. noch nicht angewachsen, sie sind im nächsten Frühjahr nochmals anzusäen.
• „Der von den Rutschungen herrührende und auf der Innenberme bzw. an der Innenböschung lagernde Boden in Stat. 0-300 und 6+650 soll noch einplaniert werden, sodass die jetzt vorhandenen Unebenheiten ausgeglichen sind.“
• Von Stat. 2+500 bis 3+000 ist die Außendeichverstärkung fertiggestellt. „Das vor dieser Deichstrecke liegende Vorland wurde im Zuge der Deichverstärkungsarbeiten einplaniert und mit Grassamen angesät. Auch diese Fläche ist nicht angewachsen und soll im nächsten Frühjahr ein zweites Mal angesät werden, was vom Verband ausgeführt wird.“

Im Bereich des nördlichen Bauabschnitts 1954 werden 1965/66 durch Auftrag von Klei Bodenverbesserungsmaßnahmen erforderlich sein, da 1953/54 „toter Boden“ verwendet worden war, auf dem sich keine richtige Grasnarbe bilden konnte.

Noch bevor die Arbeiten an allen weiteren Bauabschnitten (8. und folgende) aus der Planung 1953 ausgeführt worden sind, waren Arbeiten zur Deichfußsicherung auf dieser Strecke dringend notwendig. Das bestehende Steindeckwerk wurde in der Mitte des 19. Jh. gebaut und oberhalb schließen Deckwerke an, die beschädigt waren.

Entwürfe konnten nicht gefunden werden. Mit Hilfe von Profilaufzeichnungen und Bauverträgen lässt sich das Vorgehen beschreiben.

a) 1960 (Deichfußsicherung von Stat. 0+300 bis 1+215)

Auf der rd. 915 m langen Strecke südlich vom Laglumsiel sind im unteren Deckwerksbereich im Übergang zum Watt Findlingssteine unterschiedlicher Breiten vorhanden. Darüber liegen entweder eine Betonsteindecke (Betonformsteine als Höckerpflaster) oder eine Schotter-Asphaltdecke. Die Arbeiten werden mit Vertrag vom 4./13.6.1960 von der Firma Deutsche Asphalt- und Tiefbau GmbH (DEBAG), Hamburg, zum Preis von 127.521 DM übernommen. In dem Nachtragsangebot vom 9.5.1960 war auch das Löschen und Umschlagen der 600 t benötigten Schüttsteine „in bauseitig vorgehaltenen Schuten“ in allen Einzelheiten geregelt worden.

b) 1960 (Deichfußsicherung von Stat. 1+270 bis 3+800)

Die Strecke vom Laglumsiel bis Näshörn wies über rd. 2 km einen gewissen Vorlandstreifen auf, auch wenn dieser zu einem größeren Teil kaum mehr als etwas 25 m maß. Den Zuschlag für die Arbeiten erhielt das Bauunternehmen Johannes Matthiessen, Straßen- und Tiefbau, Husum, mit Vertrag vom 25.5./16.6.1961. In seinem Angebot vom 20.2.1961 hatte sich der Unternehmer verpflichtet: „auf Grund genauer Prüfung der örtlichen Verhältnisse, den Vertragsgegenstand nach unterschriftlicher Anerkennung aller Vertragsbestandteile unter Bindung bis zum Ablauf der Zuschlagsfrist zu den im Leistungsverzeichnis unter Position 1 bis 14 eingegangenen Preisen auszuführen. Gleichzeitig wird versichert, dass das Angebot ohne Preisbindung abgegeben wird.“ Der Gesamtpreis beträgt, ob bei Ausführung als Notstandsarbeit mit 2.740 Notstandstagewerken oder bei Ausführung als freie Arbeit, 484.805 DM.

Im Hinblick auf die topografischen Verhältnisse, d.h. Deich mit Vorland oder scharliegender Deich, werden im Prinzip zwei Profilvarianten ausgeführt, die beide am Deichfuß bzw. an der Vorlandkante mit dem vorhandenen Findlingspflaster in den Wattboden einbinden:

• Beim Regelquerschnitt „a“ handelt es sich um ein überhöhtes Deckwerk: auf die Steindecke folgen eine 1:3 geneigte Asphalteingussdecke, ein Raustreifen aus Spaltsteinen und eine Asphalteingussdecke, diesmal 1:3 nach innen fallend. Ca. alle 75 m wird ein Wannendurchlass hergestellt.
• Beim Regelquerschnitt „b“ schließt an die Findlingsdecke wiederum eine 1:3 geneigte Asphalteingussdecke an, dann folgt ein Raustreifen und anschließend erneut eine Asphalteingussdecke, diesmal jedoch nach außen 1:40 geneigt.

3. Bauabschnitt 1955/56 (Stat. 2+900 bis Stat. 5+300, Näshörn)

Mit dem Vertrag vom 2.6.1954 übernimmt wiederum die Arge Feddersen/Greve/Peters die Deichverstärkungsarbeiten für den 3. Bauabschnitt um Näshörn mit einer Gesamtauftragssumme von 547.037 DM. Das Profil wird gemäß den Richtlinien im 1. Nachtrag vom 20.4.1955 zum Entwurf Deichverstärkung Föhr vom 23.3.1953 wie folgt modifiziert:

• Aufgrund der schlechten Erfahrungen mit dem Einbau von Klei mittels Gleisbetrieb im Bauabschnitt 1953/54 wird der Deich nun mittels Spülverfahren verstärkt, zumal in der Nähe ohnehin kein geeigneter Kleiboden zur Verfügung steht.
• Das neue Deichprofil sieht im Prinzip eine 7,0 m breite Binnenberme mit einer mittleren Höhe von NN+1,65 m vor (von einem Deichverteidigungsweg ist damals allerdings noch keine Rede).

Den „Auftrag zur Ausführung der Arbeiten für die Herstellung einer 900 m langen Asphaltdecke auf der Außenböschung des Föhrer Seedeiches von Stat. 3.820 bis 4.500 und von Stat. 4.690 bis 4.910“ erhält die Firma Sager & Woerner, Bauunternehmung, Zweigniederlassung Neumünster, zum Angebotspreis von 130.439 DM gemäß des Vertrages vom 8./17.8.1955. Die besonderen lokalen Gegebenheiten werden durch 3 unterschiedliche Baumodelle berücksichtigt.

Im Rahmen der Deichverstärkungsarbeiten ist an der Binnenberme des Seedeichs von Näshörn bis zur Oevenumer Vogelkoje ein Entwässerungsgraben auszuheben, die von der Arge Deichverstärkung mit dem gesonderten Vertrag vom 3./7.9.1956 übernommen wird. Dazu bestehen im Leistungsverzeichnis zwei für die damalige Zeit typische Vorbemerkungen:

• Die Arbeiten werden als Notstandsarbeit durchgeführt. Es dürfen nur vom Arbeitsamt Wyk auf Föhr für diese Maßnahme zugewiesene Notstandsarbeiter beschäftigt werden. Die Zahl der zu beschäftigenden Stammarbeiter ist aufs Äußerste zu beschränken und darf nur das notwendige Aufsichtspersonal umfassen, keinesfalls mehr als 10 % der eingesetzten Arbeiter. Im Übrigen muss eine genaue Kalkulation der Tagewerke bei den einzelnen Positionen erfolgen.
• Die Finanzierung der Maßnahme ist noch nicht gesichert. Der Auftraggeber behält sich das Recht vor, erforderlichenfalls die Bauausführung zurückzustellen oder auf Teile zu beschränken, deren Finanzierung als gesichert anzusehen ist.

Das Einspülen von Sand im Deichkörper wurde erstmals auf Föhr durchgeführt:

• In einer ersten Bauphase wird mit binnendeichs entnommenem Boden im Bereich des künftigen Innendeichgrabens ein kleiner Begrenzungsdamm aufgesetzt. In das zwischen Begrenzung und Deichfuß entstandene Spülfeld wird Sand aus dem Watt auf eine Höhe von rd. NN+1,00 m eingespült. Die dadurch entstehende Berme bildet nicht nur das Sanddepot zur Herstellung des neuen Deichkörpers, sondern sie dient auch der Vorbelastung des wenig tragfähigen Baugrunds.
• In einer zweiten Phase wird mit Klei aus dem bestehenden Deich ein zweiter, diesmal höherer Spüldamm auf die Berme aufgesetzt und das so entstehende Becken wiederum mit Sand aufgespült. Anschließend wird der Sand zum Kern des verstärkten Deichs profiliert und mit Klei aus dem Spüldamm abgedeckt.

Am 14.9.1955 fand eine Baustellenbegehung statt. Im Bericht dazu steht:

„Schon bei der Spülung ist zwischen den Stationen 3+050 und 3+250 die zweite Lage und der zweite Spüldamm landwärts gerutscht. Bei der Errichtung des fertigen Deichs ist zwischen den Stationen 3+200 und 3+250 die Krone an der maximalen Stelle um 1,50 m verschwunden. Die Innenböschung hat sich kaum verändert und die Berme hat sich nachweislich i.M. nur um 6 bis 8 cm gehoben. Als Grundbruch mit einer Gleitfuge kann man das Verschwinden der Deichkrone nicht ansprechen. Sondern als Bodensetzung + Bodenverdrückung. Verlustmasse insgesamt ca. 200 cbm. Dieser Verlust und dessen Beseitigung gehen nach den Ausschreibungsunterlagen auf das Konto des Auftragnehmers. Da aber fast sämtliche größeren Bodenverdrückungen Mischvorgänge sein können und Verdrückungen in diesem Umfang von dem Auftragnehmer wohl kaum vorausgesehen werden können, soll die Beseitigung dieses Schadens vom Auftraggeber und dem Auftragnehmer je zur Hälfte getragen werden. … Denn die bisherige Bodenverluste sind im Ganzen gesehen so gering und da die Innenböschung zu kaum merklich verändert hat, kann die ganze Angelegenheit nicht für verbindlich verbucht werden.“

Die Abnahme der Arbeiten zur Deichverstärkung des 3. Bauabschnittes von Stat. 2+900 bis 5+300 fand am 13.12.1955 statt. Im Abnahmeprotokoll heißt es dazu:

• Die Arbeiten wurden ordnungsgemäß ausgeführt.
• Die vorwiegend auf Grundbrüchen beruhenden Sackungen der Krone zwischen Stat. 3+000 und Stat. 3+350 sowie 5+200 und 5+300 gehen zu Lasten des Auftraggebers.
• Die Arbeiten zur Abdeckung des fehlenden Kleibodens für die Binnenberme zwischen Stat. 4+843 und Stat. 5+020 gehen ebenfalls zu Lasten des Auftraggebers und werden von der Firma Peters 1956 ausgeführt.
• Für 1956 verbleibt die Herstellung des Feinplanums der Kleiabdeckung, Soden andecken und Böschung ansäen zu Lasten der Firma Peters, Borsfleth.

4. Bauabschnitt 1956 (Stat. 20+200 bis Stat. 22+107, Schöpfwerk Dunsum bis Utersum)

Mit dem 4. Bauabschnitt findet der Sprung der Deichverstärkungsarbeiten von der Ostküste zur Westküste statt.

Der Deich im Westen der Insel, zwischen Dunsum und Utersum, muss durchgehend um 1 m und mehr erhöht werden. Das Profil entspricht im Prinzip der Innendeichverstärkung der Planung 1953, allerdings mit einer um 10 cm höheren Krone gemäß den neuesten Erkenntnissen und einer Abflachung der Innenböschung von 1:2 auf 1:2. Die Neigung von 1:2,5 des oberen Teils der Außenböschung von 4,0 m Breite wird in Kauf genommen, da „die abgelagerte Außenböschung des alten Deiches mit der festen Rasenfläche nach Möglichkeit unberührt bleiben [soll]“, heißt es im 1. Nachtrag vom 20.4.1955 zum Kostenanschlag vom 23.3.1953 des MBA Husum.

Binnenseits ist in genügender Menge anstehender Sandboden vorhanden, der durch Planierraupen und Schürfkübelraupen direkt auf den bestehenden Deich geschoben werden kann.

Die Bauarbeiten werden durch die Firma Oelting in Pinneberg 1956 zu einem Angebotspreis von 273.590 DM ausgeführt gemäß des Vertrages vom 3./7.9.1956. Darin ist ein für die damalige Zeit nicht außergewöhnliche Hinweis enthalten: „Sollten vom Tage der Angebotsabgabe (2.8.1956) bis Fertigstellung der Arbeiten Lohnerhöhungen eintreten, so kann der Unternehmer nur eine Nachforderung des Mehrlohnes auf Grund von Lohnlisten stellen, aus denen neben den Namen der am Bauwerk beteiligten Personen auch die tatsächlichen Arbeitszeiten erkennbar sein müssen. Die Stundenzahlen werden alsdann mit den tatsächlich eingetretenen Lohnerhöhungen vervielfacht und zu dem Gesamtergebnis ein Zuschlag für lohngebundene Unkosten von 30% gewährt.“

Als besonderen Schutz erhielt die untere Außenböschung auf der Strecke ab Schöpfwerk Dunsum bis rd. 200 m vor dem Ende des Deichs bei Utersum eine 1:6,6 geneigte Asphaltdecke von 10 m Breite und 10 cm Stärke mit zwei parallel laufenden Raudeckenstreifen von je 2,0 m Breite (Los II). Auf den Einsatz von Herbiziden wurde verzichtet. Auf den restlichen 200 m (Los I) wurde ein kombiniertes Deckwerk aus Asphaltdecke und Findlingspflasterdecke hergestellt. Die Oberkanten beider Decken liegen auf NN+4,30 m.

Die Arbeiten wurden auf Basis des am 28.5.1956 aufgestellten Entwurfes vom MBA Husum „Herstellung einer Asphaltdecke zum Schutz des Seedeichs an der Westküste der Insel Föhr“, durchgeführt. Folgende Unterlagen waren beteiligt:

• MBA Husum mit Sondervorschriften für Asphaltdecke (28.5.1956)
• DSV Föhr – Arge Ludwig Feddersen, Leck bzw. Strabag-Bau AGG, Zweigniederlassung Kiel (August 1956)
• Arge Feddersen, Angebot über Erd-, Stein- und Rammarbeiten (7.6.1956)
• Abrechnungszeichnung Grundriss Deichende, 170 m, Strabag-Bau AG (26.9.1956)
• Querschnitt Raudeckwerk, Strabag-Bau AG (27.9.1956)

Zum Einbau des Setzpacks an der Endstrecke heißt es im Angebot der Arge Feddersen vom 7.6.1956: „2.900 m² Setzpack aus den … gewonnenen Findlingen [aus der alten Decke] in spitze pyramidenförmige Einzelsteine mit einer Grundfläche (Basis) von etwa 20/25 x 20x25 cm und einer Höhe von 35-45 cm zerspalten, einschließlich Vorhalten der hierfür erforderlichen Werkzeuge und Geräte wie Kompressor, Meißel usw. für 1 m² DM 11,-.“

Um Unterschied zur Sturmflut im Februar 1962, die wohl am Findlingspflaster am Deckwerkfuß schwere Schäden, jedoch an der bituminösen Decke keine Schäden verursachte, führt die Serie schwerer Sturmfluten im November und Dezember 1973 zu erheblichen Beschädigungen besonders im oberen Drittel der Schwarzdecke, zwischen NN+3,50 m und NN+4,30 m. Dies führte zu einem Entwurf „zum Bau einer Asphaltbetondecke auf der Insel Föhr von Dkm 20+170 bis Dkm 21+900“, ALW Husum, 26.11.1974. Im Schadenprotokoll heißt es: „Bei einer genauen Untersuchung der Schadstellen konnte festgestellt werden, dass der Aufbau der Decke in verschiedenen Lagen sich nachteilig auswirkt. Es war ohne Schwierigkeiten möglich die einzelnen Einbaulagen zu trennen. Nachteilig wirkte sich zusätzlich die Nichtbehandlung des Untergrundes mit Herbiziden aus. An vielen Stellen hatte die Decke durch Pflanzen und Wurzelwerk Schaden genommen. Die Zerstörungen im oberen Bereich der Schwarzdecke wurde durch Ausläufer treibende Wurzeln begünstigt, die von oben her durch den Asphalt im sandigen Kleiboden bis zu 3 m unter der Decke durchgewachsen waren und diese aufgebrochen hatten. Die Breite der zerstörten Flächen schwankt im Mittel zwischen 2,0 und 5,0 m.“ Die zerstörten Abschnitte der alten Decke werden noch vor Anbruch des Winters 1974/75 durch den Einbau einer einlagigen 13 cm dicken Asphaltbetondecke ersetzt, da nach Ansicht der Firma Shell AG ab dieser Schichtdicke kein Pflanzendurchwuchs mehr möglich sein sollte. Dabei werden vor dem Einbau der Decke Herbizide auf das Sandplanum ausgestreut.

Westlich von Utersum geht der Westdeich der Föhrer Marsch in die ungeschützte Abbruchkante der Föhrer Geest über. Den Anschluss bildet ein schweres Deckwerk aus Granitblocksteinen. In der Sturmflut vom 3.1. 1976 entsteht hier eine äußerst kritische Lage. Um den Gefahrenpunkt zu entschärfen, wird 1976 der Landesschutzdeich um rd. 170 verlängert. Das neue Deichstück erhält gemäß des Entwurfes vom ALW Husum vom 2.12.1976 (Verlängerung und Sicherung des Landesschutzdeiches bei Utersum auf Föhr) einen Sandkern mit einer Asphaltdecke, Kronenhöhe NN+7,00 m, im letzten Drittel der Baustrecke auf NN+6,00 m abfallend, zum Anschluss an die vorhandene Geländehöhe.

Im Bericht des ALW Husum vom 28.8.1978 zur „Beseitigung von Sturmflutschäden auf den Inseln Föhr und Amrum“ auf Grund der schweren Sturmflut vom 3.1.1976 heißt es:

• Der gesamte Übergangsbereich vom Landesschutzdeich zur unbefestigten Abbruchkante wird auf einer Länge von rd. 120 m zerstört, so auch das Anschlussdeckwerk aus schweren Granitsteinen; die Steine werden durch den Anprall der Wogen bis zu 40 m landeinwärts geschleudert.
• Am ungeschützten Steilufer unmittelbar im Anschluss an das Übergangsdeckwerk entstehen Abbrüche von im Mittel 10 m; es besteht die Gefahr, dass bei einem Durchbruch das Wasser den Deich seitlich umlaufen und dann in die tiefer liegende Marsch eindringen würde.
• Weitere Teile zwischen Landesschutzdeich und der Ortschaft Utersum werden durch über die Deichkrone schießende Wellen überflutet.
• Eine sofortige Sicherung des Übergangsbereichs mit Buschmatten kann einen möglichen Durchbruch verhindern.

1976 und 1977 fanden Sandaufspülungen im Übergangsbereich zwischen Deich und Geest statt. 1980 wurden erneut Deichverstärkungsarbeiten erforderlich. 1965 war zwar die Asphaltdecke der Außenböschung im Abschnitt kurz vor dem alten Deichende um 3 m nach oben zu auf eine Höhe von NN+5,30 m verbreitert worden, doch blieb der Zwischenbereich bis zur damals bereits mit einer Schwarzdecke versehenen Krone auf NN+7,00 m unverändert grün. Hier zeigten sich nun ernsthafte Probleme. Der verstärkte Sandflug infolge der durchgeführten Sandaufspülungen führte bei starken West- und Südwestwinden zu einer erheblichen Übersandung der Grünflächen am Deich mit Flugsand. Dadurch wurde die Grasnarbe geschwächt oder gar zerstört. Darüber hinaus waren die Asphaltdecken von 1956 und 1965 besonders in den oberen Bereichen fleckenweise u.a. von Schilf und Halm durchwachsen, und stellenweise hatten sich auf dem abgelagerten Sand geschlossene Pflanzendecken gebildet.

1980 fand auf 170 m Länge eine Sanierung gem. Entwurf des ALW Husum vom 30.5.1980 (Erweiterung und Verstärkung des Asphaltdeckwerks von Dkm 21+897 bis 22+067 bei Utersum, Insel Föhr) statt:

• Der noch vorhandene rd. 5,50 m breite Grünstreifen der Außenböschung wird durch eine Asphaltdecke ersetzt (15 cm Asphaltgrobbeton).
• Die bereits bestehenden Asphalteingussdecken werden durch eine 12 cm starke Asphaltbetondecke verstärkt.

Folgende Vorschriften wurden gemacht:

• Die Decke ist vor dem Auftrag des Asphaltbetons einwandfrei zu säubern.
• Die Flächen mit Pflanzendurchwuchs sind mit Herbiziden zu behandeln (Maßnahme nach ca. 10 Tagen wiederholen).
• Der Hohlraumgehalt der Decke darf 4% nicht übersteigen (Kontrolle durch Bohrkerne).

5. Bauabschnitt 1957/58 (Stat. 5+300 bis Stat. 9+500, Näshörn bis Vogelkoje Ackerum)

Um Unterschied zur Nord- und zur Westküste der Insel bringt der 2. Nachtrag vom 8.11.1957 zum Kostenanschlag vom 6.1.1951 (Deichsicherung und Binnenentwässerung) für den 5. Bauabschnitt von Stat. 5+300 bis Stat. 9+500 keine Erhöhung der Deichkrone um 10 cm, indem die Bestickhöhe bei NN+6,60 m bleibt. Hingegen ergeben sich wesentliche Änderungen im Deichprofil. Der Deich wird zwar, wie anfänglich vorgesehen, nach innen verstärkt. Hingegen wird das Deckwerk am äußeren Deichfuß streckenweise neu gestaltet: auf die Findlingsdecke, die ins Watt eingebunden den ist, folgt eine mit einem Raustreifen versehene Asphalteingussdecke:

• Stat. 5+500 – Stat. 6+400: 1:8 geneigt, 7,50 m breit
• Stat. 8+000 – Stat. 8+500: 1:9 geneigt, 7,90 m breit

Zur 1. Baustrecke liegen zwei Dokumente vor:

a) Vertrag vom 15./27.2.1958: Die Strabag-Bau AG, Zweigniederlassung Kiel, übernimmt die Bauarbeiten auf Grund des Angebots vom 25.9.1957 und eines Nachtragsangebots vom 30.12.1957 (Teiländerungen des Auftrags) zu einem Gesamtpreis von 171.742 DM. „… Die Höhe der dem Unternehmer nach beendeter Ausführung zustehende Vergütung wird nach den wirklichen Leistungen unter Zugrundelegung der in dem Angebot bzw. Nachtragsangebot vereinbarten Preise berechnet.“

b) Protokoll der Abnahmeverhandlung vom 14.4.1958: Tatsächlich ausgeführte Strecke beträgt 1.125 m (Stat. 5+750 bis Stat. 6+875). Die Arbeiten sind mit Ausnahme folgender Beanstandungen bedingungsgemäß ausgeführt:

• Am Los-Ende sind auf 375 m Länge Sodenschäden durch Befahren mit LKWs bis zum 15.5.1958 zu beseitigen. Der Auftraggeber behält sich vor, „zur Sicherung einer fachgerechten Ausführung eine mit solchen Arbeiten vertraute Firma zu bestimmen“.
• Auf der Oberfläche der Asphaltdecke lose liegender Abdecksplitt ist zu entfernen, um ein Ausspülen der Grasnarbe zu verhindern.
• Zwischen Stat. 6+350 und Stat. 6+550 ist entgegen dem Angebot auf einer Fläche von rd. 1.000 m² nur eine einfache Asphaltgussdecke eingebaut; auf diese Fläche ist eine Garantie von 5 Jahren zu leisten.
• Rd. 25% der Asphaltabschlussplatten der seeseitigen Begrenzung sind in beschädigtem Zustand eingebaut worden, wofür eine 5-jährige Garantie zu leisten ist.
• „Mit dem heutigen Tage beginnt die Gewährleistungspflicht von 2 bzw. 5 Jahren.“

An der gepflasterten Deichfußsicherung zwischen Stat. 7+100 und 8+000 haben sich auf einer Länge von 900 m erhebliche Absackungen gebildet, so dass eine Grundinstandsetzung erforderlich wird. Diese Arbeiten werden 1961 von der Firma Johannes Matthiessen, Husum, zu einer Vertragssumme von 153.257,50 DM übernommen. Auf der Baustellenbegehung am 27.10.1961 wurde festgestellt, dass zusätzlich 70 t Granitsteine, 20/30 cm hoch, zu beschaffen waren, die Tonne zu 65,80 DM.

6. Bauabschnitt 1958 (Stat. 16+200 bis Stat. 17+600, nördlich Oldsum von Sörenswai bis Vogelkoje Oldsum)

Zu den Verstärkungsarbeiten 1958 im Bauabschnitt 6, nördlich von Oldsum, sind keine genauen Angaben verfügbar. Die Deichkrone wurde von NN+4,96 bis NN+5,39 m auf NN+7,00 m erhöht. Die Verstärkung fand im Gleisbetrieb und im Spülverfahren statt.

7. Bauabschnitt 1959/60 (Stat. 9+500 bis Stat. 13+600, Vogelkoje Ackerum bis Aagetaanjruad)

Von den Deichprofilen dieses Abschnitts, wie sie der Planung vom 25.3.1953 beiliegen, weist nur das Grenzprofil bei Stat. 9+500 ein Deckwerk am Deichfuß auf. Bei allen anderen Stationen läuft der Deichfuß ohne Befestigung in das Vorland über, das auf etwa NN+1,60 bis 1,80 m liegt.

Weniger erfreulich dagegen sieht das Längenprofil aus: Auf rd. ¾ der Strecke liegt die höchste Treibselkante auf oder über der Deichkrone. Bei höheren Sturmflutwasserständen schwappen demnach Wellen in mehr oder weniger großem Ausmaß über den Deich. Überdies liegt die Krone stellenweise nur gerade knappe 30 cm über dem HHThw (NN+5,13 m bis NN+5,75 m). Daher ist eine Deichverstärkung auf NN+6,60 m bzw. NN+6,90 m vorgesehen.

Zur Deichverstärkung in diesem Bauabschnitt liegen nur wenige Informationen vor: 1959 wird im Bereich der künftigen Innenberme Sand zur Vorbelastung des Baugrunds aufgespült. 1960 wird das neue Profil hergestellt und der Deich schließlich fertiggestellt.

10. Bauabschnitt 1958 (Deckwerk)

Nördlich an den 4. Bauabschnitt 1956 (Dunsum/Utersum) anschließend findet 1958 zwar keine volle, aber immerhin eine wesentliche partielle Deichverstärkung statt: die untere Außenböschung erhält bis auf NN+4,00 m (das sind etwa 3/4 der damaligen Kronenhöhe von rd. NN+5,50 m), bzw. NN+3,60 m im Norden des Abschnitts, ein kombiniertes Deckwerk aus Stein und Asphalt, analog jenem des 4. Bauabschnitts von 1956. Die Asphaltdecke ist 8 cm dick und wurde auf einer 2 cm dicken Bitumensandschicht aufgebracht. Die Deichkrone wurde von NN+5,40 bis NN+5,80 m auf NN+7,00 m erhöht.

Durch die Februarflut 1962 wird die Decke erheblich beschädigt.

3.4.1.1.2 Deichverstärkungen nach 1962

Nach der Ausführung der Arbeiten in dem 7. Bauabschnitt an der Nordküste Osterland Föhrs verblieben aus der Planung von 1953 noch zwei offene Deichverstärkungsvorhaben:

• Stat. 13+600 bis Stat. 16+200 (östlich Schöpfwerk Oldsum)
• Stat. 17+600 bis Stat. 20+200 (nördlich Schöpfwerk Dunsum)

Zur „planmäßigen“ Fertigstellung des Gesamtwerkes kam es jedoch nicht mehr, denn die Sturmflut vom 16./17. Februar 1962 schaffte auch auf der Insel Föhr eine völlig neue Lage. Alle ab 1962 verstärkten Deiche sollten nun einen Sandkern erhalten. Dabei finden das Einbringen von Sand und die anschließende Profilierung zum verstärkten Deich entweder im selben Jahr statt oder zwei zeitlich auseinanderliegende Bauphasen werden erforderlich: Die erste Phase besteht im Einspülen von Sand in ein Spülfeld landseitig des bestehenden Deiches (Depotspülung und Vorbelastung des Baugrundes), während in einer zweiten Phase das Deichprofil hergestellt und die Deichverstärkung zu Ende geführt werden; die Zeitspanne in der Nordostecke Föhrs betrug 13 Jahre.

Neuer Baustandard wurde, nebst der flacheren Außenböschung, die 1:3 geneigte Innenböschung und eine 10 m breite Innenberme. Nach und nach wurden nun auch die erforderlichen Deichverteidigungswege gebaut und letztlich auch mit Schwarzdecken versehen, so dass sie ganzjährig befahrbar waren. Nach Abschluss der Deichverstärkungsmaßnahmen des 21. Jh. erhält der Föhrer Deich auf der gesamten Strecke innen und außen befestigte, asphaltierte Deichverteidigungswege.

Die Ausführung der einzelnen Bauabschnitte, örtlich wie zeitlich, hängt wesentlich von den Möglichkeiten der Finanzierung ab. Für kürzere Abschnitte sind eher Finanzmittel zu erhalten. Längere Abschnitte von Depotspülungen wiederum sind kostengünstiger auszuführen, weil sich die Kosten für das Heranführen von Baggern und das Legen von Spülrohrleitungen (Baustelleneinrichtung und –räumung) auf mehr Kubikmeter Spülsand verteilen.

Bauabschnitt 1962/63 (Stat. 17+500 bis Stat. 20+200, Sörenswai bis Schöpfwerk Dunsum, Nordwestecke Föhr)

Die Deichstrecke vor Oldsum-Toftum, soweit sie 1958 nicht bereits verstärkt worden war, und jene nördlich vom Schöpfwerk Dunsum, deren Verstärkung ebenfalls noch ausstand, wies nach der Februarsturmflut schwere Schäden auf. „Der Wellenanprall hatte die zu steile Außenböschung zerstört, und die [zu steilen] Innenböschungen waren durch Sickerwasser oder überschlagendes Wasser auf weite Strecken abgetragen.“

Noch im gleichen Jahr wurden die Verstärkungsarbeiten für den ganzen Deichabschnitt von Stat. 13+600 nordöstlich von Oldsum bis zum Schöpfwerk Dunsum (Stat. 20+200) in Angriff genommen. Der Deich wurde nach innen verstärkt:

Stat. 13+600 bis Stat. 17+500:

• Außenböschung: bis NN+3,60 m, Neigung 1:8, bis NN+5,40 m Neigung 1:5, bis NN+7,40 m Neigung 1:3,5
• Krone: NN+7,40 m, Breite 3,00 m
• Innenböschung: Neigung von der Krone bis NN+2,00 m 1:3
• Innenberme: 10 m breit, Gefälle 1:20

Stat. 17+500 bis Stat. 20+200

• Außenböschung: von OK Asphaltdecke bis NN+5,40 m Neigung 1:5, bis NN+7,70 m Neigung 1:4
• Krone: NN+7,70 m, Kronenbreite: 3,00 m
• Innenböschung: Neigung von der Krone bis NN+2,00 m 1:3
• Innenberme: 10 m breit, Gefälle 1:20

Weiterhin sind „sämtliche ehemaligen im 18-Ruten-Streifen liegenden Entnahmepütten sind mit aufzuspülen und dem umliegenden Gelände anzupassen“.

Mit dieser gewählten Profilgestaltung konnte das 1958 errichtete Deckwerk weitgehend erhalten bleiben, und die konsolidierte Außenböschung musste so wenig wie möglich verändert werden. Das Deckwerk war 1958 bis auf NN+4,00 m, bzw. im Nordabschnitt auf NN+3,60 m (das waren etwa ¾ der damaligen Kronenhöhe von NN+5,50 m) aus Stein und Asphalt (8 cm dick auf 2 cm Bitumensand), analog jenem des 4. Bauabschnitts von 1956, errichtet worden.

Durch die Februarsturmflut 1962 war die Decke erheblich beschädigt.

Die Arbeiten für „die Herstellung der Deichverstärkung im Spülverfahren“ wurden von der Firma Philipp Holzmann AG, Hamburg, zu einem Gesamtpreis von 4.687.624,20 DM übernommen. Dazu kommen 354.910,20 DM für Erdarbeiten des Nebenunternehmers Firma Ludwig Feddersen, Leck.

Die Firma Ludwig Feddersen hat auch die Herstellung einer Sandbefestigung der 40 bis 70 m breiten Spülfeldflächen gegen Windverwehung für weitere 174.000 DM gemäß Vertrag vom 8.11.1962 übernommen. Mit diesen Arbeiten war „sofort nach der Zuschlagserteilung“ zu beginnen, und sie mussten innerhalb von 2 Monaten fertiggestellt sein, spätestens jedoch bis zum 15.12.1962.

Angaben zur Depotspülung:

• Seeseitige Begrenzung des Spülfeldes: Altdeich
• Landseitige Begrenzung des Spülfeldes: ein aus Klei aufgesetzter Spüldamm, Krone um NN+4 m, Innenböschung mit einer Folie geschützt
• OK Spülfeld um NN+4 bis NN+3 m, Neigung: 1:50
• Sandentnahme im Watt mittels Saug- oder Cutterbagger, Transport über Spülrohrleitungen
• Nach Abschluss der Spülarbeiten werden durch den Spüldamm und das Spülfeld in ca. 50 m Abstand Schlitze von ca. 4 m Breite und 20 m Länge bis auf den gewachsenen Boden gezogen, damit das Spülgut in den Wintermonaten „ausbluten“ und abtrocknen kann.
• Zur Verhinderung von Sandflug wird die Oberfläche des Sanddepots mit Bitumenemulsion von der Firma Feddersen angespritzt oder 3-5 cm hoch mittels Miststreuer mit Kleiboden abgedeckt.

Der eingespülte Sand hat nicht allein die Funktion eines Materialdepots, sondern er dient auch der Vorbelastung des streckenweise ungünstigen Baugrunds.

Am 12.11.1962 fand die „Abnahme der Deichverstärkungsarbeiten von Deich-km 13+600 bis 20+200 im Spülverfahren“ statt. Es konnte festgestellt werden, dass die Arbeiten vertragsgemäß ausgeführt worden sind und sich keine Beanstandungen ergaben. Darin heißt es: „Die Bauanlage geht mit dem heutigen Tage in das Eigentum des Verbandes über. Die Gewährleistungsfrist endet mit dem 1.11.1964 um 24:00 Uhr.“

Im selben Jahr, 1963, haben zwei eigene Entwürfe die Befestigung des Deichfußes und der unteren Außenböschung an der Westküste der Insel Föhr zum Gegenstand:

• 14.6.1963: Steindecken (17+100 bis Stat. 17+700 und 19+400 bis Stat. 22+107 sowie Stat. 4+800 und Stat. 5+400)
• 18.6.1963: Instandsetzung und Verstärkung der Asphaltdecke an der Westküste der Insel Föhr von km 17+600 bis 20+200 und 22+030 bis 22+070, DSV Föhr

Anlass waren die während der Februar-Sturmflut 1962 entstandenen streckenweise schweren Schäden am Findlingspflaster am Fuß scharliegender Deichabschnitte. „Durch Unterspülung wurden die Steine aus dem Verband gerissen und der Granitunterbau fortgespült“, heißt es im Erläuterungsbericht vom 14.6.1963 für die Instandsetzung der Steindecken zwischen Stat. 17+100 bis Stat. 17+700 und 19+400 bis Stat. 22+107, zusammen 3,307 km Länge. Außerdem mussten noch 600 m an der Ostküste zwischen Stat. 4+800 und Stat. 5+400 instand gesetzt werden. Die Schäden gefährdeten den Deichkörper, „und somit die hinter dem Deich liegenden bewohnten Flächen. … Die Schadstellen werden mit noch vorhandenen und neuen Baumaterialien ausgebessert“: Die Löcher sollten mit Erde aufgefüllt werden, 25 cm Grand waren aufzubringen, darauf folgte das fachgerechte Setzen der Steine, als Fußsicherung eine Reihe aus Nadelholzpfählen, 2,0 m lang, fluchtgerecht gerammt. Die Schäden verteilten sich auf eine Deichstrecke von insgesamt 3,9 km Länge, Kosten 150.000 DM.

Auch den Asphaltdecken, einschließlich der Raustreifen, auf den Strecken Stat. 17+600 (Vogelkoje Oldsum) bis Stat. 20+200 (Schöpfwerk Dunsum) um 40 m am südlichen Ende des Deiches hat die Sturmflut im Februar 1962 arg zugesetzt. Die Decken werden deshalb 1963, nach Ausbesserung der Schadstellen, durch eine 9 cm starke Asphaltdecke verstärkt. [590] Dadurch erhalten sie hier eine Gesamtstärke von 19 cm mit einem Gewicht von 467 kg/m². 1965 erhält die Böschung oberhalb des Findlingspflasters auf der noch gefährdesten Strecke von Stat. 17+505 bis Stat. 17+725, „eine Sicherung mit einer 1:5 bis 1:7 geneigten, im Mittel 3-4,5 m breiten Asphalteingussdecke“.

Bauabschnitt 1965 (Stat. 20+300 bis Stat. 22+100, Dunsum bis Utersum)

Im Jahresbericht für das Betriebsjahr 1965 des MBA Husum vom 10.1.1966 heißt es: „Im Jahre 1965 ist die am meisten gefährdete Strecke des noch nicht voll wehrfähigen Deiches zwischen Dunsum und Utersum, wo der Deich an die höhergelegene Geest anschließt, auf einem Abschnitt von 1,8 km Länge auf die erforderliche Höhe von NN+7 m gebracht und in den Böschungen abgeflacht worden.“

Der Einbau des Sandbodens in den vorhandenen Kleiquerschnitt wird „hier erstmals im Lkw-Betrieb ausgeführt“, was sich hier als wirtschaftlicher erweist als das Spülverfahren, denn „trotz der sehr feuchten Witterung ist es gelungen, die Arbeiten ohne wesentliche Verzögerungen abzuschließen“.

Die Arbeiten wurden von der Arge Harmsen/Öhlert, Husum gemäß dem Bauvertrag vom 10.5.1965 ausgeführt.

Die Abdeckung mit Klei, auf der Außenböschung und auf der Krone 1,00 m stark, auf der Innenböschung 0,50 m stark, wird seeseitig zwischen der Oberkante des vorhandenen Asphaltdeckwerks bis auf eine Höhe von NN+5,40 m mit Rasensoden belegt, „im Übrigen mit Gras besät“. Die Grasaussat wird zum ersten Mal versuchsweise mit einer wachstumsfördernden Bitumenemulsion angespritzt, um das Saatgut und die Keime vor Vogelfraß zu schützen und eine schnelle Begrünung zu erreichen.

Auf 300 m Länge des Deiches (Stat. 21+900 bis Stat. 22+100) erhält die Böschung oberhalb des Findlingspflasters „eine Sicherung mit einer 1:5 bis 1:7 geneigten, im Mittel 3-4,5 m breiten Asphalteingussdecke“.

Bauabschnitt 1966/67 (Stat. 10+700 bis Stat. 13+400, Mitte der Nordküste)

Die Strecke entspricht der westlichen Hälfte des 7. Bauabschnittes, der bereits 1959/60 verstärkt worden war. Hierzu liegen ein Leistungsverzeichnis des DSV Föhr vom 10.1.1966 und ein Angebot der Arge Föhr (Hermann Dany, Uetersen, August Reiners, Bremen, Carl Plötner, Bremen) gemäß des Angebotes vom 22.2.1965 für 2.665.310 DM vor. Hierin ist vom „XII. Bauabschnitt“ die Rede.

Da reichlich hohes Vorland vorhanden ist, kann der Deich nach außen verstärkt werden. Soweit der alte Deich innerhalb des neuen Profils liegt, bleibt er bestehen. Sand und Klei werden vom Vorland gewonnen. Klei wird ebenfalls in einer Schicht von gut 0,50 m aus der Außenböschung des Altdeiches abgetragen. Es ist dies der letzte Bauabschnitt auf Föhr, bei dem Sand- und Kleitransport mittels Gleisbetrieb (Feldbahn mit Loren, 2 m³/Lore) erfolgen.

Im Leistungsverzeichnis vom 10.1.1966 heißt es: „Pos 11, 142.000 m² Sandboden, Klei bzw. kleiiger Sandboden aus der Entnahme im Deichvorland … bis zu einer Tiefe von 3,5 bis 4,0 m unter Gelände gewinnen, mittels Gleisbetrieb zur Einbaustelle transportieren und dort profilgemäß als Sandkern einbauen. … Dabei ist der Gleisbetrieb so aufzubauen, da mindestens rd. 20.000 m³ Boden im Monat transportiert und eingebaut werden können.“ Es stellte sich später heraus, dass nebst Sand weder im Vorland noch binnendeichs geeigneter Füllboden für den Kern des verstärkten Deichs zur Verfügung stand. Der Preis sollte 4,80 DM/m³ Boden betragen. Und weiter heißt es im LV: „ Die Finanzierung ist noch nicht gesichert. Der Auftraggeber behält sich vor, in Abhängigkeit von der Finanzierungslage und Preiswürdigkeit den Leistungsumfang zu kürzen bzw. einzelne Positionen nicht ausführen zu lassen, oder die Ausschreibung aufzuheben.“ Anmerkung: Heute ist die Ausschreibung einer Bauleistung ohne gesicherte Finanzierung unzulässig. Gemäß LV sind weiterhin vorgesehen:

• 8.100 m² Betondeckwerksteine, 10 cm stark, für eine 3,0 m breite Fahrspur (Treibselabfuhrweg) auf der Deichaußenböschung mit einer Neigung 1:20, verlegt auf verdichtetem Kleiplanum
• 4.800 m² Betonhöckerpflaster, 18 cm und 10 cm stark, auf der Strecke von Stat. 11+200 bis Stat. 12+100 als Böschungspflaster (Deckwerk aus dem überfluteten Watt bis an den Treibselabfuhrweg) mit einer Neigung von 1:5 direkt auf dem Planum verlegt. Auf der nach Westen folgenden Strecke wird der Übergang aus dem Vorland zum Treibselabfuhrweg durch eine Rasensodenbedeckung gebildet, Böschungsneigung 1:10.

Anmerkung: Die Verwendung der Betondeckwerksteine auf einem Kleiplanum erweisen sich im Nachhinein als unvorteilhaft, da die Wege relativ schnell Fahrspuren aufweisen und die Steine verrücken.

Die Sandentnahme im Vorland läuft im Herbst 1966 voll an. Wegen unerwartet hoher Wasserstände muss jedoch auf eine neue Sandentnahme beim Flugplatz ausgewichen werden, was den Transport mit Lkw zur Folge hat und etwas teurer wird, so dass anschließend Prozessfolgen entstanden sind. Folgendes Regelprofil wurde hergestellt:

• Außenböschung: ab OK Vorland (um NN+1,70 m) bis NN+1,20 m, Neigung 1:10, bis NN+2,75 m (rd. 850 m: 3 m breit mit Betonhöckerpflaster, übrige Strecke Anschluss an das Vorland mit Rasensodenbedeckung) Neigung 1:20, bis NN+3,50 m Neigung 1:10, bis NN+4,30 m Neigung 1:8, bis NN+5,50 m Neigung 1:6 (bis hier Bedeckung mit Rasensoden), bis NN+7,40 m Neigung 1:4 (ab hier Ansaat), Kleimächtigkeit 1,00 m
• Krone: NN+7,40 m, Breite 3,00 m
• Innenböschung: Neigung von der Krone bis NN+2,00 m 1:3, Kleimächtigkeit 0,50 m
• Innenberme: 10 m breit, Gefälle 1: 50

Der Bauabschnitt war in der Ausschreibung 500 m weiter nach Osten vorgesehen. Vielfach aber führten schlechtes Wetter, Geldmangel oder sonstige Gründe noch während der Bauzeit zu Änderungen bei der Ausführung wie bei der vorgesehenen Baulänge. Nicht umsonst ist im Leistungsverzeichnis zu lesen: „Wenn die Finanzierungslage es zulässt, beabsichtigt der Auftraggeber die gesamte Deichverstärkung [Stat. 10+700 – Stat. 13+400] im Jahre 1966 durchzuführen.“ Die Arbeiten mussten aus den vorgenannten Gründen auf zwei Jahre verteilt werden. In einem Schreiben vom 23.11.1967 des DSV an das MBA Husum ist zu lesen: „Unter der Voraussetzung, dass das Wetter bis zum Jahresende ein Weiterbauen am Deich zulässt, werden die in der Zusammenstellung aufgezeichneten Leistungen noch erbracht werden. Damit könnte die Baumaßnahme Anfang Januar 1968 abgeschlossen werden, so dass der Fehlbetrag von rd. 83.000 DM im R.J. 1967 noch erforderlich wird.“

Bauabschnitt 1970 bzw. 1973 (Stat. 9+500 bis Stat. 11+200, nördliche Ende des Norddeichs)

Durch die Innendeichverstärkung im Teilabschnitt Ost kann die intakte vorhandene Granitsteindecke am Fuß des schar liegenden Deichs beibehalten werden. Im Teilabschnitt West ist genügend Vorland vorhanden, so dass der Deichfuß weiterhin ohne Deckwerk mit einer Neigung von 1:10 auslaufen kann. 25 m vor dem äußeren Deichfuß ist ein Entwässerungsgraben anzulegen, der ein schnelles Entwässern des Deichfußes und der davorliegenden flachen Mulde bewirken soll. Von 1956 bis 1965 ist das Vorland (ca. NN+1,50 m) im Mittel jährlich 80x überflutet worden (MThw lag bei NN+1,10 m). Einzelne kurze Deichkrümmungen werden im Rahmen der Verstärkung ausgeglichen (Deichverkürzung rd. 100 m).

Im ersten Baujahr, 1970, wird Sand in das Spülfeld hinter dem Deich gespült, im zweiten Baujahr, 1973, findet die eigentliche Deichverstärkung statt. Die Bauarbeiten sollen bei Stat. 11+200 beginnen und nach Osten fortschreiten. Für die Maßnahme wurde vom DSV Föhr am 14.10.1969 ein Sonderentwurf „Verstärkung des Seedeichs auf der Insel Föhr von Deich-km 9+500 bis 11+200“ aufgestellt.

Die Sturmflut vom Dezember 1973 mit einem Sturmflutwasserstand von NN+3,64 m führte zu der Aufstellung eines Entwurfes vom ALW Husum am 15.10.1975 („Beseitigung der Sturmflutschäden am Seedeich der Insel Föhr 1973 von Dkm 9+700 bis 11+200“). Darin heißt es:

„Die Deichstrecken, die bereits in den Vorjahren nach den Erkenntnissen der Sturmflut von 1962 ausgebaut und abgeflacht waren, haben die schwere Sturmflutserie [30.11. bis 17.12.1973] ohne nennenswerte Schäden überstanden. An der Deichstrecke aber, die im Sommer 1973 verstärkt und abgeflacht wurde, sind erhebliche Schäden aufgetreten. Treibgut hat die neue Sodendecke beschädigt und aufgerissen. Die nachfolgenden Brandungswellen haben die beschädigten Soden fortgespült und die darunter liegende Kleiabdeckung tief ausgewaschen.

Die Sicherung der Schadstellen durch die Buschmatte wurde sofort notwendig. Der Antransport der erforderlichen Baustoffe (Pfähle und Busch) zu den Schadstellen erfolgte über den erst kurz vorher fertiggestellten Treibselabfuhrweg an der Außenböschung des Seedeiches. Bedingt durch die schweren Lasten, der noch nicht ausreichend vorhandenen Konsolidierung des Untergrundes und der Durchfeuchtung des Untergrundes durch die häufigen Überflutungen sind Schäden auch am Treibselabfuhrweg eingetreten. Tiefe Fahrspuren und größere Senken waren zu verzeichnen und mussten beseitigt werden.

Als außerordentlich erschwerend erwies sich die rasche Folge der Sturmfluten. Oft konnten vorhandene Schadstellen vor Eintritt der nächsten Flut nicht ausreichend gesichert werden. Die Folge war eine erhebliche Vergrößerung der Schadstellen.

Durch den Einsatz aller Kräfte, auch der Firmen, die im Sommer die Deichverstärkungsmaßnahme von Deich-km 9+700 bis 11+200 durchgeführt hatten, war es möglich, den Umfang der Schäden in Grenzen zu halten.“

Der Kostenanschlag belief sich auf 330.210 DM.

Bauabschnitte 1970 bis 1993 (Stat. 0+000 bis Stat. 9+800, Nordostecke Föhr und Ostküste bis zum Hafen Wyk)

An der Ostküste Föhrs war der erste Durchgang an Deichverstärkungen in den Jahren nach der Hollandflut bereits abgeschlossen, als die Sturmflut im Februar 1962 die Notwendigkeit einer nochmaligen Verstärkung der Deiche deutlich machte.

Wie bereits in den 1950er Jahren , als wegen des ungenügend tragfähigen Untergrunds die Arbeiten in den beiden südlichen Abschnitten auf je zwei Baujahre verteilt werden mussten, so erfolgte auch die erneute Verstärkung wiederum in je zwei Bauphasen, diesmal jedoch durchgehend, mit Ausnahme der ersten 900 m nördlich des Hafens Wyk:

• 1. Bauphase (1970): Einspülen von Sand in ein Spülfeld binnendeichs des bestehenden Deichs zu einem Depot. Die aufgespülten Sanddepots sind einerseits zur Vorbelastung des ungenügend stabilen Baugrundes erforderlich, andererseits kann durch sie rasch zusätzliche Sicherheit geschaffen werden. Und ein Argument, das in Zeiten finanzieller Engpässe als Dauerzustand einen nicht zu unterschätzenden Stellenwert aufweist: Verstärkungsarbeiten lassen sich gefahrloser um Jahre „etappieren“. Das Geologische Landesamt empfahl jedoch, „durch Aufbringen einer Bodenlast hinter dem Deich die Erhöhung der Deichsicherheit so schnell wie möglich in Angriff zu nehmen.“
• 2. Bauphase (1993): Herstellung des neuen Profils mit Sandkern und Kleiabdeckung, Fertigstellung des verstärkten Deiches.

Die Verstärkung wird durchgehend zur Binnenseite hin ausgeführt.

Deichbestick 1950/60 und 1963

Strecke	Bestick 1950/60	Bestick 1963
Stat. 0+000 – Stat. 9+500 (Ostküste)	NN+6,60 m	NN+6,90 m
Stat. 9+500 – Stat. 9+800 (Nordküste)	NN+6,90 m	NN+7,40 m

Teilabschnitt 1987/88 (Stat. 6+600 bis Stat. 9+800, Nordostecke Föhr)

In diesem Teilabschnitt von Stat. 6+600 bis Stat. 9+800 liegt der Deich bis auf einer Strecke von 350 m im Norden schar. Das Watt wies eine Höhe von NN bis NN-0,50 m auf, wobei der Deichfuß durch ein Findlingspflaster mit Asphaltfugenverguss geschützt war. Da die Decke in einem guten baulichen Zustand war, wurde der Deich nach innen gemäß des Entwurfs vom ALW Husum vom 15.8.1974 (Verstärkung des Seedeichs auf der Insel Föhr von Dkm 6+600 bis 9+750) verstärkt. Der DSV Föhr war Eigentümer des an den Deich anschließenden 18-Ruthen-Streifens und stellte die beanspruchte Fläche kostenlos zur Verfügung.

Ab OK des Findlingsdeckwerks folgte eine Asphaltdecke oder eine Betonsteindecke mit einem Raustreifen aus Betonhöckersteinen, anschließend ein Treibselabfuhrweg (Betonsteine bzw. Schwarzdecke). Die anschließende Außenböschung wurde bis auf NN+4,30 m mit Rasensoden begrünt, die übrigen Flächen durch Ansaat.

Der aufgespülte Sand blieb wegen fehlender Geldmittel 5 bzw. 13 Jahre im Sanddepot unbearbeitet liegen. Durch die Aufspülung unmittelbar hinter dem Deich war jedoch bereits ausreichende Sicherheit gegeben.

Die 2. Phase der Deichverstärkung, der Ausbau auf volle Profilhöhe, erfolgte für den Teilabschnitt von Stat. 8+050 bis Stat. 9+800 im Jahr 1979, für den Teilabschnitt von Stat. 4+100 bis Stat. 8+050 in den Jahren 1987/88.

Teilabschnitt 1988, 1990, 1991, 1992 und 1993 (Stat. 2+100 bis Stat. 6+600, Ostküste Mitte)

Die Verstärkung des Deiches von Stat. 2+100 bis Stat. 6+600 wird in zwei Entwürfen vom Ingenieurbüro Peter Ohlsen, Husum, behandelt:

• Stat. 2+100 bis Stat. 4+100: 1.11.1993
• Stat. 4+100 bis Stat. 6+600: 5.1988

Aus finanziellen Gründen wird entgegen des Entwurfes die Depotspülung für beide Entwurfsbereiche im Jahre 1988 durchgeführt, wodurch die Baustelleneinrichtungs- und -räumungskosten nur einmal anfallen. Die zugehörigen Verstärkungsmaßnahmen folgen in den Jahren 1990, 1991, 1992 und 1993.

Die Februarsturmflut 1962, die schwere Sturmflutserie im November/Dezember 1973, die Sturmflut vom 3. Januar 1976 und die sehr schwere Sturmflut vom 24. November 1981 hatten gezeigt, dass der Föhrer Seedeich den Angriffen der Nordsee besonders ausgesetzt ist: „Bei extremen Sturmfluten in der jüngeren Vergangenheit sind von den Föhrer Deichvertretern wiederholt quellige Wasserausbrüche am Deichinnenböschungsfuß dieses Deichabschnittes [Stat. 2+100 bis Stat. 3+000 und Stat. 4+100 bis Stat. 6+600] beobachtet und ein Beben des Deichkörpers wahrgenommen worden.“ Der Wachgänger: „Der Deich schwankt!“

Das Gutachten des Geologischen Landesamtes Schleswig-Holstein kam zum Ergebnis, dass bei Deichabschnitt 4+100 bis 6+600 bei einer denkbar ungünstigen Kombination von starken Regenfällen und beim Eintritt des Bemessungswasserstandes von NN+4,90 m mit Wellenauflauf der rechnerische Sicherheitsgrad gegen 1,1 abfallen kann, d.h. „die Standsicherheit des vorhandenen Deichs ist erheblich gefährdet“. Die Standsicherheit von 1 bedeutet: der Deich „hält oder hält nicht“; von Stat. 2+100 bis Stat. 3+500 betrug die Standsicherheit stellenweise lediglich 0,85. Daher war die neue Deichkrone soweit wie möglich genau über die bestehende Krone zu legen.

Für die ganze Strecke war aufgrund des vorhandenen intakten Findlingsdeckwerks eine Innendeichverstärkung vorgesehen, zumal der der DSV Föhr Eigentümer des landseitigen 18-Ruthen-Streifens war und die Fläche kostenlos zur Verfügung stellte. Das Watt hatte unmittelbar vor der Steindecke eine Höhenlage von NN bis NN-2,60 m. Bei Näshörn wäre eine Außendeichverstärkung auch wegen eines deichnah verlaufenden Priels kaum in Betracht gekommen.

Durchgeringfügige Begradigungen Begradigungen der Trasse und durch die Eliminierung der Deichecke von Näshörn durch Ausrundung zwischen Stat. 3+600 und Stat. 3+800 ergab sich eine Gesamtdeichverkürzung von 100 m.

Die Deichverstärkungen 1955/56 und 1957 waren bereits mittels Spülverfahren durchgeführt worden, erst südlich Stat. 2+800 besteht ein massiver Kleideich (Deichverstärkung 1953/54). Der Sandboden für den neuen Deichkern konnte damit sowohl aus dem Altdeich wie auch aus dem 1988 angelegten Spüldepot entnommen werden.

Von einer Kleientnahme aus dem Mantel des Altdeiches rät das Geologische Landesamt ab: „Dagegen lässt sich prinzipiell geeigneter Klei aus einer Hinterlandentnahme gewinnen“. Wegen des kompressiblen Untergrunds ist mit Setzungen zwischen 0,60 m bis 0,80 m zu rechnen.

Mit Ausnahme der Strecke südlich von Stat. 2+800, wo der Deichfuß mit einer Neigung von 1:10 und mit Soden bedeckt in der Vorland übergeht, wird das vorhandene Deckwerk am Deichfuß nach oben durch eine Wellenüberschlagsicherung (Asphaltdeckwerk) bis auf NN+2,85 m und einen anschließenden Treibselabfuhrweg (3 m breit, aus Asphaltbeton) ergänzt.

Teilabschnitt 1989, 1990/91, 1993 (Stat. 0+000 bis Stat. 2+100, Ostküste Föhr Süd)

Als letzter Bauabschnitt der umfassenden zweiten Runde an Deichverstärkungen in der 2. Hälfte des 20. Jh. stand noch die Strecke vom Hafen Wyk (Stat. 0+000) bis 2 km nordwärts (Stat. 2+100) an. Der Entwurf des ALW Husum „Verstärkung des Seedeiches auf der Insel Föhr von Deichkm 0+000 bis 2+100“ vom 3.1.1989 umfasst erstmals folgende umfangreiche Unterlagen:

• Planfeststellungsverfahren, 3.1.1989
• Landschaftspflegerischer Begleitplan, 3.1.1989
• Technischer Plan, 1.11.1989
• Planfeststellungbeschluss, 16.5.1989

Bei einer sehr schweren Sturmflut sinkt der Wert der Standsicherheit im ungünstigsten Fall gemäß Gutachten des Geologischen Landesamtes Schleswig-Holstein vom 24.4.1989) unter 1, d.h. „bei Eintritt dieser Belastung werden grundbruchartige Verquetschungen eintreten, die mit großer Wahrscheinlichkeit zu Deichbruch führen“. Im Entwurf heißt es zu Deichsicherheit: „Eine zweite Deichlinie ist nicht vorhanden. Im Katastrophenfall besteht für die Bewohner des Kooges die Möglichkeit, die sturmflutsichere Geest zu erreichen.“

Als Alternative wurde die Verstärkung des Deichs in der bestehenden Trasse als Innendeichverstärkung gewählt. Bautechnisch wäre eine Außendeichverstärkung zwar möglich gewesen, „in der Ausführung allerdings schwierig und sehr kostenträchtig“. Überdies müssten 54.200 m² Watt überbaut und 420.000 m² ab Stat. 0+700 durch die erforderliche Aufspülung beansprucht werden. Nach Abwägung aller Interessen beschließt die Landesregierung die Variante Innendeichverstärkung planfeststellen zu lassen:

• Das neue Profil wird ab bestehender Findlingsteindecke zur Binnenseite hin entwickelt. Wellenüberschlagsicherung und Treibselabfuhrweg gemäß Regelprofil.Der Verlauf der neuen Deichkrone verschiebt sich dabei nicht oder nur geringfügig, im ungünstigsten Fall ca. 14 m landeinwärts.
• Die neue Deichkrone wird von NN+6,60 m auf NN+6,90 erhöht, von Stat. 0+000 bis Stat. 0+300 eine Neigung von 1:60 abfallend auf NN+5,50 m; Kronenbreite beträgt 3,00 m.
• Die Böschungsneigungen betragen gemäß Regelprofil 1:10, 1:8, 1:6, 1:4. Die Innenböschung beträgt 1:3.
• Die Neigung der Innenberme beträgt 1:20, die Breite 18,50 m (im Bereich des Stadtgebietes aufgrund des besseren Baugrundes 10 m), ein 3 m breiter Deichverteidigungsweg wird angelegt.
• Die Sandentnahme erfolgt aus dem Watt.
• Die Kleibeschaffung erfolgt teils aus dem alten Deichkörper, teils aus Binnendeichentnahmen.
• Die Sodenentnahme erfolgt aus dem Altdeich und aus den Kleientnahmestellen.

Für die Bemessung wurde ein maßgebender Sturmflutwasserstand von NN+4,90 m und ein Sicherheitszuschlag von 2 m angesetzt.

Die Sanddepotaufspülung von 420.000 m³ erfolgte 1989 zwischen Stat. 0+900 und Stat. 1+700. Die Baukosten betrugen rd. 2,4 Mio. DM. Die Sandentnahme erfolgte aus dem Watt vor Näshörn. Der Bauablauf gestaltete sich wie folgt:

• 1989 Depotaufspülung, jedoch nur von Stat. 0+900 bis Stat. 2+100, d.h. bis zum Anschluss an die Depotspülung 1988; auf den ersten 900 m nördlich des Hafens ist die Anlage eines Sanddepots wegen vorhandener Gebäude und Anlagen (Stadtgebiet) nicht möglich. Der für den Deichbau erforderliche Sand wird nördlich davon gelagert.
• Verstärkungsabschnitte 1990/91 und 1993 (mit dem Anschluss an die Deichverstärkung 1992 im Küstenabschnitt „Mitte“).

3.4.1.1.3 Deichverstärkung 2008/12 (Oldsum Schöpfwerk)

Im Generalplan Küstenschutz 2001 wurden neue Vorgaben zur Deichbemessung gemacht, die regelmäßige Sicherheitsüberprüfungen vorsehen die dadurch die künftig zu verstärkenden Küstenabschnitte vorgeben. Für den Bereich Toftum-Oldsum ergab sich ein vordringlicher Verstärkungsbedarf, da die maximal zulässige Überlaufmenge von 2 l/s/m mit 5,90 l/s/m deutlich überschritten wurde. Am 11.7.2007 lagen die Planfeststellungsunterlagen vor. Es sind 4 Deichverstärkungsvarianten ausgearbeitet worden, die sich vor allem in der Art der Verstärkung (z.B. Binnendeichverstärkung, Axialverstärkung) und in der Böschungsauskleidung (Kleiabdeckung oder Mastixschotterböschung) unterscheiden. Aufgrund der Gefährdung werden zwei Deichabschnitte unterschieden:

• Abschnitt 1: Rd. die Hälfte der Verstärkungsstrecke bis etwa 200 m östlich des Schöpfwerkes liegt bezüglich der Hauptwindrichtung im Lee, d.h. oberhalb von NN+5,60 m kann eine etwas steilere Böschungsneigung gewählt werden.
• Abschnitt 2: Die westliche Hälfte der Verstärkungsstrecke liegt bezüglich der Hauptwellenrichtung weniger geschützt, so dass die obere Außenböschung flacher angelegt werden muss.

„Die Bestickhöhe wurde zunächst variabel gelassen. Für verschiedene Bestickhöhen wurden dann mit den vorgegebenen Böschungsneigungen rechnerisch die Überlaufmengen ermittelt.“ Bei einer Bestickhöhe von NN+7,80 m ergaben sich für das Bemessungsjahr 2100 rechnerische Überlaufmengen zwischen 0,3 und 0,9 l/s/m.

Profilgestaltung DV Oldsum 2008/12

Profilbereich	Abschnitt 1	Abschnitt 2
Außenböschung
Deichfuß bis UK Wellenüberschlagsicherung (NN+3,52 m)	1:3	1:3
Wellenüberschlagsicherung (Breite: 5 m)	1:15	1:15
OK Wellenüberschlagsicherung bis NN+4,60 m	1:8
OK Wellenüberschlagsicherung bis NN+5,60 m		1:8
NN+4,60 m bis NN+5,60 m	1:6
NN+5,60 m bis Deichkrone	1:4	1:6
Binnenböschung
Binnenböschungsneigung	1:3	1:3
Breite der Binnenberme	10 m	10 m
Höhe Binnenberme	Min. 1 m über MThw	Min. 1 m über MThw

Die Deichverstärkung wurde in drei Bauabschnitten durchgeführt, wobei der erste Bauabschnitt in der Verstärkung unmittelbar am Oldsumer Schöpfwerk bestand.

1. Bauabschnitt DV Oldsum (2008/09)

ARGE:
Paul I. Peters Bauunternehmung, 25813 Husum
Nahmen Christiansen Erd- & Wasserbau, 25980 Tinnum/Sylt
Kosten rd. 1.650.000,00 €

2. Bauabschnitt DV Oldsum (2009)

Eurovia Teerbau GmbH, 25842 Langenhorn
Kosten rd. 5.100.000,00 €

3. Bauabschnitt DV Oldsum (2010)

ARGE:
Eurovia Teerbau GmbH, 25842 Langenhorn
Eduard Hachmann GmbH, 25774 Lunden/Holstein
Schleswiger Asphaltsplitt-Werke GmbH & Co. KG (SAW), 24837 Schleswig
Kosten rd. 4.400.000,00 €

Der Deich am Oldsumer Schöpfwerk wurde 2008/12 verstärkt. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen Aufnahmen während der Bauphase.

3.4.1.2 Deichkronennivellement (2011)

3.4.1.2.1 Deichhöhen Abschnitt Kläranlage Wyk

3.4.1.2.2 Deichhöhen Abschnitt Boldixum-Marsch

3.4.1.2.3 Deichhöhen Abschnitt Näshörn

3.4.1.2.4 Deichhöhen Abschnitt Loonke

3.4.1.2.5 Deichhöhen Abschnitt Oevenum-Marsch

3.4.1.2.6 Deichhöhen Abschnitt Ackerum

3.4.1.2.7 Deichhöhen Abschnitt Toftum-Marsch

3.4.1.2.8 Deichhöhen Abschnitt Oldsum Schöpfwerk

Das Nivellement stellt den Zustand nach der Deichverstärkung 2008/12 dar.

3.4.1.2.9 Deichhöhen Abschnitt Dunsum-Marsch

3.4.1.2.10 Deichhöhen Abschnitt Utersum-Marsch

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