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Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein

© M. Staudt/grafikfoto.de

A 21: LBV.SH und Asphaltexperte mit ersten Analyseergebnissen – Ursache auch für Spezialisten weiter unklar

Datum 30.04.2019

Der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV.SH) teilt erste Analyseergebnisse zu den Schäden an der A 21 zwischen Anschlussstelle Trappenkamp bis zur Anschlussstelle Stolpe/Wankendorf mit. In Folge der Schadstellen gilt seit März auf beiden Richtungsfahrbahnen ein Tempolimit von 80 Stundenkilometern. „Ob dies weiter aufrechterhalten werden muss, wird im Sinne der Verkehrsteilnehmer überprüft“, so Torsten Conradt, Direktor des LBV.SH. Denn: Die Schadensbildung hat sich deutlich verlangsamt.

Aber: Der Hintergrund für das Auftreten der Schäden ist weiter offen und bereitet deutschen Straßenbauexperten branchenweit Kopfzerbrechen. Auch das erste Laborergebnis des spezialisierten Asphaltuntersuchungslabors, das die Bohrkerne aus der A 21 eingehend untersucht hat, kommt lediglich zu dem Ergebnis: Dass die Anteile der Hohlräume in der untersuchten Gussasphaltdeckschicht zwar höher sind, als regulär in einem Gussasphalt üblich. „Aber insgesamt liegt damit kein gravierendes strukturelles Problem im untersuchten Material vor, welches das massive Auftreten der Löcher erklären könne“, so der Spezialist, Diplom-Ingenieur Ulrich Lüthje, vom asphalt-labor Wahlstedt.

Die Analyseschritte

Der LBV.SH hat ein umfassendes multifaktorielles Analyseverfahren in Gang gesetzt, um die Ursache möglichst rasch abzuklären und schnell in die Behebung einsteigen zu können.

  1. asphalt-labor Wahlstedt: Bohrkernanalyse, asphalttechnologische (chemisch-physikalische) Untersuchung
    Hierfür wurden Anfang März 40 sogenannte Bohrkerne verteilt über die gesamte Strecke gezogen. Diese hat das externe asphalt-labor Wahlstedt auf ihre Bestandteile und auf weitere Aspekte wie ihre Klebeeigenschaften (Bitumengehalt) wissenschaftlich untersucht.
    1. Streusalz-Untersuchung
      Da die Schäden an beiden Richtungsfahrbahnen vorliegen und diese von zwei Baufirmen – mit Materiallieferungen von vier verschiedenen Mischwerken – gebaut wurden, ließ der LBV.SH auch das Streusalz untersuchen. Das Ergebnis der chemischen Untersuchung und der Exposition von Asphaltproben mit Streusalz im Labor waren unauffällig. Das Streusalz scheidet somit als ursächlich aus.
    2. asphalttechnologische Untersuchungen
      Das Gesamtergebnis des asphalt-labors: Alle vertraglichen Anforderungen, die für einen Asphalt in Deutschland (nach Regelwerk der FGSV* wie z.B. ZTV Asphalt**) vorgeschrieben sind, wurden eingehalten. Auch der Bitumenanteil liegt im vorgeschriebenen Referenzraum. Einzig auffällig: Der Gussasphalt zeigt eine ungewöhnlich hohe Anzahl an Hohlräumen. Das Fazit: Die Ursache wiederum für deren Entstehung ist nicht klar. Das Speziallabor geht nach allen Tests davon aus, dass labortechnisch keine Anhaltspunkte für eine gravierende Gefügestörung gefunden werden konnten und die Schadensbildung nahezu abgeschlossen sein sollte.
  2. Bundesanstalt für Straßenwesen, gaschromatographisch (chemisch-analytische Untersuchung)
    Der LBV.SH hat Stichproben einzelner Schadaufbrüche im Februar an die nationale Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geschickt. Deren Analyseergebnis: Lediglich der Bitumengehalt der Schadproben blieb auffällig unter Wert. Alle anderen von der BASt vorgenommenen Untersuchungen (mikroskopische Untersuchungen, Infrarotspektrometrie, thermogravimetrische Bestimmung der Partikel- und Sandanteile) haben die nach Rezeptur des Gussasphaltes vorgesehenen Stoffgruppen Bitumen, Kalksteinmehl und Feinsand nachweisen können. Anhaltspunkte für Fremdbestandteile wurden nicht gefunden. Das Fazit der gaschromatographischen Analyse der BASt: Keine konkrete Ursache ist ableitbar.
  3. Ingenieursgesellschaft Nordwest: Georadar, Permittivitätsmessung (elektromagnetisch-physikalische Untersuchung)
    Des Weiteren wurden auf der A 21 spezielle Georadaruntersuchungen vorgenommen. Mithilfe dieser kann die Dichte einzelner Stoffe und Komponenten bildgebend dargestellt werden. Das Ergebnis ist auch hier unauffällig. Fazit der Georadar-Analyse: Es können keine Anhaltspunkte für die Schadens-Ursache abgeleitet werden. Insbesondere Wassereinschlüsse werden ausgeschlossen.
  4. TÜV Rheinland Schniering GmbH: Zustandserfassung (visuell-analytische Erhebung)
    Mithilfe eines spezialisierten Wagens mit Bildaufnahmetechnik für Gesamtstrecken wurden die Richtungsfahrbahnen der A 21 im März abgefahren. Dieses standardisierte bildgebende Verfahren hält das Schadensbild zeitpunktbezogen objektiv fest. Die durchgeführte Messung dient als Referenz für (eine) weitere Folgemessungen. Aus einem Vergleich der Messungen lassen sich Veränderungen am Schadensbild feststellen. Das Fazit lässt sich erst schlussfolgern, wenn die zweite Zustandserhebung-Fahrt erfolgt ist.
  5. Straßenmeisterei Stolpe: tägliche Inspektion
    Die Autobahn 21 wird täglich durch die Straßenmeisterei Stolpe abgefahren und inspiziert. Im Ergebnis scheint es derzeit zu einem Stopp der Schadensdynamik gekommen zu sein. Fazit: Die A 21 wird weiter einmal am Tag monitort.

Nächste Schritte

Der LBV.SH hat eine zweite Kontrollfahrt der Zustandserfassung beauftragt. Die Ergebnisse werden Ende Mai erwartet. Wenn die Schadausweitung faktisch zum Stillstand gekommen sein sollte, werden die Verkehrsexperten die Anhebung des Tempolimits bejahen. Rechtlich ist der LBV.SH mit einer der beteiligten Baufirmen weiter in Dialog über eine einvernehmliche Gutachterlösung. Bei der anderen Firma kam dies nicht zustande, so dass der Schadenfall vor Gericht geklärt werden muss.

Das Schadensbild

Es handelt sich um Löcher in der Fahrbahndecke in drei unterschiedlichen Kategorien: Größere Löcher, die bis 15 Zentimeter Größe umfassen und bereits mit Kaltmischgut durch die Straßenmeisterei versiegelt wurden. Die zweite Kategorie umfasst Löcher bis gut zwei Zentimeter Umfang und Tiefe. Und die dritte Kategorie bilden Löcher im Millimeterumfang. Sie sind im gesamten Bereich der Autobahn von nördlich der Anschlussstelle Trappenkamp bis nördlich der Anschlussstelle Stolpe/Wankendorf stark vorzufinden. Daher ist die Geschwindigkeit auf 80 Stundenkilometer reduziert.

Die Ursachen

Die beteiligten Baufirmen und Prüflabore, der LBV.SH als Auftraggeber sowie bundesweite Experten für Straßenbau und Ingenieurwesen stehen bei dem Aufkommen der Schäden noch immer vor einem Rätsel. Ein vergleichbarer Fall dieses Auftretens ist bislang unbekannt. Dementsprechend aufwendig gestaltet sich die Fehleranalyse, bei der nicht nur straßenbauliche Aspekte, sondern auch vertrags-juristische Belange berücksichtigt werden müssen.

Der Schadverlauf

Mitte Januar 2019 hatte die Streckenkontrolle der Straßenmeisterei Stolpe erste kleinere Schäden an der A 21 in beiden Richtungen gesichtet. Diese waren zunächst in Umfang und Größe gering. In den anschließenden 14 Tagen zeigte sich die Entwicklung der Schadensbilder auf der Richtungsfahrbahn nach Bad Segeberg so dynamisch, dass man sich hier am 1. Februar für ein Tempolimit von 80 Stundenkilometern entschloss. Zu diesem Zeitpunkt war die Fahrbahn in Richtung Kiel noch als beobachtenswürdig einzustufen. Doch innerhalb der letzten Februarwochen entwickelte sich das Schadbild auch auf dieser Fahrbahn (in Richtung Kiel) ebenfalls so stark, dass sich der LBV.SH auf Grund einer nicht auszuschließenden flächig ausgeprägten Gefügestörung aus Sicherheitsgründen für ein Tempolimit auf der Strecke entschied.

Damaliger Bauverlauf

Im Zusammenhang mit der durchgeführten grundhaften Erneuerung der A 21 wurde die Fahrbahndecke im Bereich der Richtungsfahrbahn Bad Segeberg im Mai/Juni 2017 eingebaut (etwa 500 Meter bereits im November 2016), die Fahrbahndecke der Richtungsfahrbahn Kiel im August/September 2018. Dabei waren unterschiedliche Einbaufirmen und Mischgutlieferanten im Einsatz.

Die Qualität der Materialien wurde zum Zeitpunkt des Einbaus untersucht und war durchweg nach den standardisierten Untersuchungsparametern fachlich einwandfrei. Im Bereich der Richtungsfahrbahn Segeberg wurden sogar weitergehende Untersuchungen zur Langlebigkeit des Materials durchgeführt. Das damalige Ergebnis: Das Material hatte die Anforderung an die erwartete Beanspruchung erfüllt. Inwieweit die Materialien dennoch ursächlich sein können, müssen die angelaufenen Untersuchungen zur Schadensursache ergeben. Die Qualitätsüberwachung des Materials und des Einbaus erfolgte durch ein unabhängiges spezialisiertes Prüfinstitut im Rahmen der Kontrollprüfungen des LBV.SH sowie der Eigenüberwachungen durch den Auftragnehmer und durchlaufende Produktionsüberwachungen der Mischguthersteller.

Nota bene: Auch bei der Abnahme der Fahrbahnabschnitte gab es keinerlei Auffälligkeiten: Hier waren der LBV.SH mit dem für Bauüberwachung/Bauoberleitung eingesetzten Ingenieurbüro unter Berücksichtigung der labor- /messtechnischen Untersuchungsbefunde beteiligt.