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Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein

© M. Staudt/grafikfoto.de

Steinschlagbahn und Schotterstraße nach MacAdam

Straßenaufbau um 1830 Makadam 1830 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Makadam 1830 © LBV-SH.DE

Makadamoberfläche einer Hauptlandstraße Makadamoberfläche einer Hauptlandstraße (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster)Makadamoberfläche einer Hauptlandstraße © LBV-SH.DE

Fahrbahn als Steinschlag- / Schotterbahn mit Schotter und Splitt auf gewölbten Fahrdamm Dicke etwa 0,30m (Gezeichnet um 1880) Fahrbahn gezeichnet um 1880 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster)Fahrbahn als Steinschlag- / Schotterbahn mit Schotter und Splitt auf gewölbten Fahrdamm Dicke etwa 0,30m (Gezeichnet um 1880) © LBV-SH.DE

In Niedersachsen und Preußen waren Anfang des 19. Jahrhunderts im überregionalen Kunststraßenbau Steinschlag- oder Grandbahnen die Regel. Der Unterbau bestand aus einer etwa 20cm bis 30cm dicken Schicht, die sich aus dicht an dicht hochkant gesetzten Steinen unterschiedlicher Größen zusammensetzte, die Packlage. Darauf wurde dann eine weitere Schicht aus Grand und/oder feinkörnigen Steinschlag gelegt und verfestigt. Diese Art der Straßenbefestigung ging auf den französischen Ingenieur Pierre Trésaguet (1716-1796) und dem Engländer Thomas Telford (1757-1835) zurück. Das Packlagenverfahren wurde später durch den Schotten John Loudon MacAdam (1756-1836) aus wirtschaftlichen Gründen etwas abgeändert. MacAdam änderte das Verfahren dahin, dass auf einer gewölbten ebenen Grundfläche mehrere Lagen verfestigter Splitt-/ Gesteinsmischungen (Schotter) mit nach oben kleiner werdenden Körnern aufgebracht und verdichtet wurden. Zur Entwässerung wurden Wegeseitengräben gebaut. Dieses Verfahren wurde als makadamisierter Straßenbau bezeichnet und war das kostengünstigste Verfahren der Zeit im Vergleich zu anderen Befestigungs-methoden. Es wurde als das „Makadam-Prinzip“ bekannt und in den Grundzügen bis weit in die zweite Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts im Straßenbau angewendet.

Teststrecke Pfingstberg

Um Erfahrungen mit dem Verfahren nach MacAdam in Holstein zu sammeln, wurde 1826 eine erste Makadam-Teststrecke gebaut. Es handelte sich um eine rd. 2 km lange Strecke der heutigen L306 bei Pfingstberg (Plön), einem Teilstück der Hauptlandstraße zwischen Plön und Lübeck, das einen besonders schlechten Untergrund hatte. Die dabei gemachten Erfahrungen wurden ab dem Zeitpunkt beim Bau von allen überregionalen Hauptlandstraßen in den Herzogtümern Schleswig und Holstein berücksichtigt.
Ein Denkmal in Pfingstberg aus dem Jahre 1826 erinnert an diese Arbeiten mit der lateinischen Inschrift:
„JUSSU ET IMPENSIS FRIDERICI VI HOCCE STADIUM PRIMUM IN HOLSATIA STRATUM EST RATIONE MACADAMI BRITANNICI , MDCCCXXVI“
Übersetzung: Auf Befehl und auf Kosten Friedrichs VI ist diese Strecke als erste in Holstein erstellt nach dem Plan des Engländers MacAdam, 1826.

MacAdam-Denkmal an der L306 in PfingstbergMacAdam-Denkmal an der L306 in Pfingstberg © LBV-SH.DE

Baudurchführung

Der Bau der Kiel-Altonaer Chaussee in Makadamtechnik wurde im Oktober 1829 von Frederik VI befohlen. Mit dem Bau wurde die „Königlich Holsteinische Chausseebau Direction zu Plön“ beauftragt. Die Dauer der Bauarbeiten für die Kiel-Altonaer Chaussee war von der Schleswig-Holstein-Lauenburgischen Kanzlei mit 4 Jahren veranschlagt, d.h. von 1830 bis Ende 1833.
Die Leitung der Bauarbeiten hatte der Oberlandwegeinspektor von Holstein, der dänische Kammerherr Friedrich Emil Georg von Warnstedt (1785-1836) mit Dienstsitz in Plön. Für die technischen Aufgaben wurden Offiziere des königlichen Ingenieur-korps herangezogen, die die Aufgaben wie Planung, Entwurf, Vermessung und Bauaufsicht wahrnehmen konnten. Organisatorisch wurden die Bauarbeiten der Gesamtstrecke in einen nördlichen, mittleren und südlichen Chausseebaudistrikt unterteilt, die jeweils von einem Offizier des Königlichen Ingenieurcorps geleitet wurden. Unterstützt wurden sie vorwiegend durch Geometer.
Entsprechend dem Bauentwurf mit seinen Regelprofilen waren zunächst die entsprechenden Baumaterialien wie Steine, Sand und Kies zu beschaffen. Dafür musste zuvor war die Trassenlinie abgesteckt werden, um die örtlichen Verhältnisse und den Materialbedarf ungefähr abzuschätzen zu können. Die Absteckung der Trassenlinie erfolgte mit Befehl des Königs vom 16.Oktober 1829. Am 28.Oktober folgte die Ausschreibung über das benötigte, genau beschriebene Steinmaterial durch öffentliche Bekanntmachung (Auszug):

„Die zu liefernden Steine müssen harte, nicht verwitterte Granit- oder Felssteine sein; nicht kleiner als eine Faust, und in der Regel auch nicht größer, als dass solche von zwei Männern bequem auf- und abgeladen werden können. Nur zu den Brücken und Sielen werden nämlich größere Steine gefordert; so wie auch, für die zu pflasternden Strecken in den Flecken und Dörfern, keine, weniger als 12 Zoll im Durchmesser haltende Steine verwendet werden können.“

Die Trasse Altona –Bramstedt - Neumünster - Kiel wurde in der Ausschreibung in 37 Einzelabschnitte aufgeteilt, für die Unternehmen oder / und Gemeinden Angebote über die Lieferung von vorab berechneten Mengen an benötigten Steinmaterial von insgesamt 22782 C.F. abgeben konnten; so hieß es z.B. für die Abschnitte 16, 17 und 22:

No.16. Auf der Bramstedter Feldmark und durch den Flecken Bramstedt 1460 C.F. (davon 281 C.F. für Brücken- und Sielbauten, und 420 C.F. zu Pflastersteinen)
No.17. Auf der Fuhlendorffer Feldmark 456 C.F. (davon 16 CF für Sielbauten)
No 22. Auf dem Neumünsterschen Felde und durch den Flecken 992 C.F. (davon 400 C.F. zu Pflastersteinen und 61 C.F. zum Brückenbau)

Die Bauarbeiten begannen ungefähr Mitte 1830 und fanden an vielen Streckenabschnitten gleichzeitig statt; bezüglich der Chausseebauarbeiten wurden sie sämtlich gegen Ende 1833 beendet. Die vorgegebene 4-Jahres Frist für den Bau der eigentlichen Chaussee wurde damit eingehalten. Eine erste Verkehrsfreigabe der Strecke ohne Brücken war bereits zum 1.Januar 1832 erfolgt.
Die Hauptarbeiten waren folgende Tätigkeiten, z.B.

  • Erdarbeiten für den Fahrbahndamm,
  • Herstellung der Schottersteine zwecks Bau der Steinschlagbahnen,
  • Herstellung der Wegeseitengräben durch Ausschachtungen
  • Pflasterungen in Gemeinden z.B. in Neumünster und Bramstedt
  • Einbau von Sielen
  • Brückenbauten

Sämtliche Tätigkeiten beim Bau der Straße wurden ständig in einem Bautagebuch protokolliert.

Für die Arbeiter und Fuhrleute bei der Baudurchführung gab es ein spezielles „Polizeireglement“ der königlichen Regierung vom 27.Juli 1830 in dem u.a. geregelt war:

  • Qualität der zu erbringenden Leistung
  • Zeugnis nach Ende der Tätigkeit
  • Benehmen gegenüber Vorgesetzten
  • Fehlen bei Krankheiten

Fertigstellung der Chaussee

Ende 1831 waren alle Straßenabschnitte der Chaussee in so weit fertig gestellt, als dass sie zum 1.Januar 1832 mit Ausnahme einiger Brücken zum Verkehr freigegeben wurde (§1 des Reglements vom 13.Dezember 1831). Die Schlussarbeiten an der Chaussee dauerten teilweise noch bis zum Oktober 1833.
Die Länge der Chausseebaumaßnahme wurde amtlich mit 12¼ Meilen (= 92,2km) angegeben; tatsächlich waren es etwa 12,1 Meilen (= 91,0km). Die Kosten sollen 940.000 dänische Reichsbanktaler oder nach einer anderen Quelle 2.128.515 Courant Mark betragen haben.
Über die Bauarbeiten wurde ein 22 seitiger Bericht geschrieben mit Angabe der erbrachten Jahresleistungen beim Straßen- und Brückenbau und am 26.Oktober 1833 an die Schleswig-Holstein-Lauenburgische Kanzlei gesandt.

Die Bedeutung der Chaussee für die Chausseebaumaßnahmen hinsichtlich Streckenführung, Entwurf, Bautechnik und Abwicklung war überragend; die Kiel-Altonaer Chaussee wurde als Maßstab für die folgenden Baumaßnahmen angesehen. Straßenbautechnisch gesehen brach mit dem Bau die Neuzeit an.

Querschnitt und Aufriss der fertigen Chaussee bei 2 Stationen (Aufnahme 1880); in Ortsdurchfahrten bzw. -nähe war die Fahrbahn oft breiter.

Grundriss Pflasterung Station 35,2 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) © LBV-SH.DE

Station 21 Station 21 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) © LBV-SH.DE

Gradiente Station 21 Gradiente Station 21 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) © LBV-SH.DE

Ausstattung der Chaussee

Regelausstattung der Kiel-Altonaer Chaussee außerhalb von Ortschaften um 1834:

  • Straßengrundstücksbreite etwa 16m; Straßenkrone ca.9,2m davon 5,0m / 6,0m als Steinschlagbahn befestigt (Maße stammen aus 1880),
  • Wegeseitengräben und weitere Entwässerungseinrichtungen
  • Beidseitige Bankette (unbefestigter Sommerweg als Fußweg bzw. Materiallagerplatz)
  • Bäume (vereinzelt)
  • sonstige Anpflanzungen
  • beidseitig „Prellsteine“
  • Meilensteine („Meilenzeiger“)
  • Wegweiser
  • Einfriedigungen durch Steinwälle und Zäune (vereinzelt)

Hinzu kamen

  • Rd. 306 Siele für Entwässerungszwecke bei kreuzenden Straßen und Wegen
  • 15 Bauwerke (Durchlässe, Brücken) unterschiedlicher Größe aus Naturstein, oft als gewölbte Brücken mit Schlussstein und den Initialen FR VI und Jahreszahl
  • Wegweiser, Warntafeln
  • 13 Chausseehäuser
  • 13 Schlagbäume

Von den Anprallsteinen (Prellsteine) sind nahezu keine mehr vorhanden; sie wurden heute durch abweisende Schutzeinrichtungen wie Stahlplanken usw. ersetzt.

Prellstein (Plan 1880) Prellstein (Plan 1880) © LBV-SH.DE

 Alter Prellstein aus Granit (Kiel) Alter Prellstein aus Granit (Kiel) (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Alter Prellstein aus Granit (Kiel) © LBV-SH.DE

 Endpunkt der Chaussee in Kiel mit 3m hohen Obelisken 1833 ( Bild: Stadtarchiv Kiel) Endpunkt der Chaussee in Kiel (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Endpunkt der Chaussee in Kiel mit 3m hohen Obelisken 1833 ( Bild: Stadtarchiv Kiel) © LBV-SH.DE

 Die fertige Chaussee vor Kiel im Messtischblatt 1880 (Ausschnitt) Die fertige Chaussee vor Kiel im Messtischblatt 1880 (Ausschnitt) (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Die fertige Chaussee vor Kiel im Messtischblatt 1880 (Ausschnitt) © LBV-SH.DE

 Die fertige Chaussee vor Kiel im Grundriss mit Fahrbahn, Bankett, Wegeseitengräben, Siele, Angabe des Kurvenradius Die fertige Chaussee vor Kiel (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Die fertige Chaussee vor Kiel im Grundriss mit Fahrbahn, Bankett, Wegeseitengräben, Siele, Angabe des Kurvenradius © LBV-SH.DE

Grunderwerb, Entschädigungen

Die für die Baumaßnahme benötigten Flächen wurden von einigen Gemeinden und Großgrundbesitzern entlang der Chaussee sowie einigen Grundbesitzern öfter kostenfrei zur Verfügung gestellt. Allerdings mussten für viele Flächen Entschädigungen gezahlt werden; das galt ebenso für beim Bau zerstörte oder beschädigte bewachsene Erdwälle, Zäune und Ernten. Die dafür geltende Vorschrift wurde am 3.August 1830 in Kopenhagen erlassen und regelte im Einzelnen das Entschädigungsverfahren für in Anspruch genommene Grundstücks- bzw. Pachtflächen sowie die im Zuge des Chausseebaus zerstörten Grenzeinrichtungen. Es war der Verkehrswert zu zahlen.
Unter anderem aus diesen Gründen erfolgte nach Fertigstellung der Chaussee eine umfangreiche Vermessung durch Geometer, um die Berechnung der in Anspruch genommenen Flächen durchzuführen und abschließend die Entschädigungssumme zu ermitteln.
Über die Angemessenheit der Entschädigungszahlungen gab es insbesondere im Kieler Raum eine Vielzahl von Beschwerden, deren Bearbeitung sich später bis in die 1840er Jahre hinzog.

Die Gewässerquerungen und Brücken

Beim Bau waren an 15 Stellen Gewässer zu überqueren. Überwiegend handelte es sich jedoch um kleinere Gräben (Vorfluter), die die Trasse kreuzten.
Größere Gewässer (Flüsse), die Brückenbauten erforderten, waren u.a.

  • die Eider in Kiel (Eiderbrücke)
  • Schwale in Neumünster (Schwalebrücke)
  • die Stör in Wittorf
  • die Wiemersdorfer Au in Wiemersdorf
  • die Hudau (Friedrichsbrücke) und Osterau (Bleeckbrücke) in Bad Bramstedt (2 gleiche Brücken)
  • die Pinnau bei Quickborn

In der Regel wurden gewölbte Natursteinbrücken gebaut, deren Schlussstein das Königsmonogramm mit Jahreszahl trug. Der Brückenbau im Zuge der Kiel-Altonaer Chaussee war 1833/1834 abgeschlossen. Bei der Beeckerbrücke über die Osterau in Bad Bramstedt handelte es um eine Steinbrücke mit 3 Korbbögen mit einer lichten Weite von 4,30m und obenliegender Fahrbahn. Sie hatten eine Breite von 8,80m, die allerdings um 1950 verändert wurde. Die Pfeiler hatten eine Breite von 1,14m.

 Beekerbrücke (Aufsicht) um 1880 Beekerbrücke (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Beekerbrücke (Aufsicht) um 1880 © LBV-SH.DE


Die für den Bau benötigten Steinmengen wurden in der Ausschreibung vom 28.Oktober mit aufgeführt. So wurden z.B. die für den Brückenbau in Bad Bramstedt erforderlichen Steinmengen in der Ausschreibung mit 281 Cubikfaden (= 1632 Kubikmeter) angegeben.

 Die Friedrichsbrücke über die Hudau in Bad Bramstedt heute Die Friedrichsbrücke über die Hudau in Bad Bramstedt heute (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Die Friedrichsbrücke über die Hudau in Bad Bramstedt heute © LBV-SH.DE

 Die Friedrichsbrücke in Bad Bramstedt über die Hudau (=Schmalfelder Au und Ohlau) Die Friedrichsbrücke in Bad Bramstedt (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Die Friedrichsbrücke in Bad Bramstedt über die Hudau (=Schmalfelder Au und Ohlau) © LBV-SH.DE

Die Pflasterung

Durch den Verkehr wurden die Makadamdecken allmählich zerstört (tiefe Spurrillen, Schlaglöcher) und es kam zur Staubbildung, so dass eine Befestigung der Kiel-Altonaer Chaussee mit Klein- und Großpflaster erfolgte. Sie begann in größerem Umfange in Abhängigkeit vom jeweiligen Verkehrsaufkommen um 1875 und besonders nach dem I. Weltkrieg und wurde um 1926 in Bad Bramstedt abgeschlossen. Die Breite der Pflasterung war unterschiedlich und betrug auf freier Strecke 4m-5m, in Ortsdurchfahrten ca. 6m.
Folgende Pflasterarten wurden lt. Straßenbuch der Reichsstraße 4 aus dem Jahre 1942 verwendet:

  • Kleinpflaster (insbesondere auf freier Strecke)
  • Basaltkleinpflaster
  • Granitkleinpflaster
  • Granitgroßpflaster insbes. in Städten Bad Bramstedt und Neumünster

Granitkleinpflaster (Rotenhahn) Granitkleinpflaster (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster)Granitkleinpflaster (Rotenhahn) © LBV-SH.DE

Basaltkleinpflaster (Kiel-Schulensee) Basaltkleinpflaster (Kiel-Schulensee) © LBV-SH.DE

Bis Mitte der 1950er Jahre gab es auf der Kiel-Altonaer Chaussee von kleineren Ausnahmen abgesehen nur den Pflasterbelag. Teile des ursprünglichen Pflasters sind noch in den Verlegungen auf der ursprünglichen Fahrbahntrasse zu erkennen z.B. in

  • Kiel-Schulensee (Basaltkleinpflaster, tlw. mit Asphalt ausgebessert),
  • Molfsee (Granitkleinpflaster)
  • Rotenhahn (Granitkleinpflaster),
  • Blumenthaler Berg (2 Strecken a 600m Granitkleinpflaster)
  • Neumünster (Klein- und Großpflaster im Zentrum) und
  • Bad Bramstedt (Großpflaster in Altonaer Straße)

Die Asphaltierung

Seit etwa 1951 wurde an besonders stark genutzten Streckenabschnitten sukzessive mit der Asphaltierung der Kiel-Altonaer Chaussee begonnen und bis etwa 1970 abgeschlossen. Heute ist die gesamte historische Kiel-Altonaer Chaussee Strecke soweit sie auf der L318, L319 und B4 liegt, asphaltiert.

Asphalt (K79, Molfsee) 2008Asphalt (K79, Molfsee) 2008 © LBV-SH.DE


Verlegte Chausseestücke wie in Kiel, Molfsee, Neumünster (Stadt), Bad Bramstedt (Stadt), erhielten jedoch teilweise nur eine Asphaltdecke als Gleitschutzbelag auf dem Pflaster oder zur Ausbesserung (z.B. Hamburger Chaussee in Kiel).

Asphalt auf Kleinbasalt (K24 Kiel) 2008 Asphalt auf Kleinbasalt (K24 Kiel) 2008 © LBV-SH.DE


Der Straßenaufbau der Kiel-Altonaer Chaussee im Wandel der Zeiten

Überblick (Schaukästen erstellt von Auszubildenden der SM Wesselburen 2008)

Straßenaufbau um 1830 Makadam 1830 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Makadam 1830 © LBV-SH.DE

 Kleinpflaster 1926 Kleinpflaster 1926 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster) Kleinpflaster 1926 © LBV-SH.DE

Asphalt 2008 Asphalt 2008 (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster)Asphalt 2008 © LBV-SH.DE