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Feste Fehmarnbeltquerung - Europa wächst zusammen

© Femern A/S

Feste Fehmarnbeltquerung -
Fragen und Antworten


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Chancen/Nutzen

Welche Chancen sehen Dänemark und Deutschland in dem Bau einer Festen Fehmarnbeltquerung?

Die Feste Fehmarnbeltquerung ist ein Projekt mit europäischer Dimension. Mit ihr wird eine letzte Lücke im Transeuropäischen Verkehrsnetz Nordeuropas geschlossen.

Gesamtwirtschaftliche Untersuchungen zeigen, dass die gesamte Region (Ostholstein und Lolland sowie die Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen) wirtschaftlich von der Verbindung profitieren kann. Die Feste Fehmarnbeltquerung wird den Transport von Gütern und Personen von und nach Skandinavien schneller, billiger und umweltschonender machen.

Die Landesregierung hat ein Interesse an einer hochwertigen Erschließung der Region und wird sich dafür einsetzen, dass entlang der neuen Magistrale neue Arbeitsplätze und Wertschöpfungspotentiale entstehen.

Nach der Entscheidung für Rodbyhavn als Produktionsstandort für Tunnelsegmente: Welche Möglichkeiten haben deutsche Unternehmen, sich an dem Projekt zu beteiligen?

Nach der Entscheidung des dänischen Verkehrsministeriums für den Produktionsstandort Rødbyhavn kann wegen der geographischen Nähe insbesondere die schleswig-holsteinische Wirtschaft am Bau der Querung partizipieren, zum Beispiel durch Zulieferung von Baumaterial sowie der Unterbringung und Versorgung der Arbeitskräfte.

Darüber hinaus werden Arbeitsplätze durch den Bau der Rampen und Zufahrten zum Querungsbauwerk und den Ausbau der Schienen- und Straßenanbindung auf deutscher Seite entstehen. Deutsche Unternehmen können sich einzeln oder gemeinschaftlich als Unterauftragnehmer am Bau beteiligen. Offen ist außerdem noch der Standort für den Bau von acht bis zehn Spezialelementen für den Tunnel. Diese könnten zum Beispiel auch in einem Trockendock in Norddeutschland gebaut werden.

Inwiefern kann die Verkürzung der Strecke Skandinavien-Mitteleuropa Vorteile für die Umwelt mit sich bringen?

Die Vogelfluglinie ist die kürzeste Verbindung zwischen Skandinavien und Deutschland. Durch die Feste Fehmarnbeltquerung können Reise- und Transportzeiten erheblich verkürzt werden. Ganz gleich ob Schiene oder Straße - der Transport wird schneller, billiger und umweltschonender. Ein Teil des Verkehrs wird sich von der 160 Kilometer längeren Jütlandroute auf die kürzere Vogelfluglinie verlagern und somit den CO2-Ausstoß verringern. Gleiches gilt für den Umstieg von der Fähre auf die Schiene.

Welche Arbeitsplatzeffekte werden für Schleswig-Holstein erwartet?

Positive Arbeitsplatzeffekte werden in der Bauphase insbesondere für die Region Ostholstein erwartet. In der anschließenden Betriebsphase werden weitere Arbeitsplätze geschaffen, zum Beispiel für die Instandhaltung und Wartung des Querungsbauwerks.

Laut Femern A/S werden die meisten Arbeitsplätze in der Nähe der Trassenführung liegen. In Rødbyhavn werden im arbeitsreichsten Zeitraum von 2015–2021 schätzungsweise 3.000 Arbeitskräfte in der Elementfabrik, im Arbeitshafen, am Portalbauwerk und an den Anbindungen Schiene und Straße beschäftigt sein. Es wird erwartet, dass auch deutsche Fachkräfte rekrutiert werden.

Auf deutscher Seite wird ein Großteil der Arbeitsplätze im Zusammenhang mit der Baustelle östlich von Puttgarden liegen. Schätzungsweise werden hier im arbeitsreichen Zeitraum von 2015–2021 ca. 500 Menschen arbeiten.

Die Berechnung basiert auf dem im November 2010 veröffentlichten Vorschlag für die Entwurfsplanung sowie auf der Entscheidung, die Produktion der Tunnelelemente in Rødbyhavn anzusiedeln.

Mittel- bis langfristige Effekte

Mittel- bis langfristig wird die Hauptverkehrs- und Entwicklungsachse entlang der A1 durch die Querung an Bedeutung gewinnen. Der Bedarf an regionalen Gewerbeflächen wird insbesondere im Abschnitt zwischen Hamburg und Lübeck steigen. Es werden sich insbesondere Chancen für Logistiker und transportintensives Gewerbe ergeben. Weitere wirtschaftliche und damit auch arbeitsplatzrelevante Effekte werden mit fortschreitender Betriebsphase erwartet.

Grenzübergreifender Arbeitsmarkt

Das Infrastrukturprojekt selbst kann einen wesentlichen Impuls zu einem zwischen Hamburg und Kopenhagen grenzübergreifenden, integrierten Arbeitsmarkt beitragen. Es ergeben sich darüber hinaus Chancen für eine weitergehende Vernetzung von Zukunftsbranchen, wie zum Beispiel der Medizintechnik, der Ernährungswirtschaft und der maritimen Wirtschaft.

Auch der Tourismus in der Fehmarnbelt-Region wird durch eine verbesserte Erreichbarkeit und damit Vergrößerung des touristischen Einzugsgebietes mit positiven Arbeitsplatzeffekten gestärkt.

Welchen Einfluss wird die Feste Fehmarnbeltquerung auf den Tourismus auf Fehmarn haben?

Femern A/S hat für die Bauphase zugesagt, die Beeinträchtigungen auf der Insel und im Wasser möglichst gering zu halten, so sollen zum Beispiel die Zulieferungen von Baumaterialen im Wesentlichen über den Wasserweg erfolgen. In der Realisierungsphase wird es darauf ankommen, die Gastgeber und die Gäste mit aktuellen Informationen über die laufende Bautätigkeit zu versorgen aber auch bereits im Vorwege des ersten Spatenstichs eine positive Kommunikationsstrategie zu entwickeln, um die Touristen nicht durch Fehlinformationen zu verschrecken.

Nach der Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung werden Fehmarn und Ostholstein für skandinavische Tages- und Tagungstouristen sowie Kurzurlauber wesentlich besser erreichbar. Hier gilt es, rechtzeitig entsprechende Konzepte zu entwickeln.

Wirtschaftlichkeit/Finanzierung

Wie stark wird die Feste Fehmarnbeltquerung Schleswig-Holstein finanziell belasten?

Das Querungsbauwerk (Stand 2011: 5,5 Milliarden Euro für die Variante Absenktunnel) sowie die dänischen Anbindungen werden allein von Dänemark geplant, gebaut und finanziert. Die Refinanzierung erfolgt über Mautentgelte, kalkuliert auf einen Refinanzierungszeitraum von 33 Jahren für den Tunnel (beziehungsweise 39 Jahren, wenn man die dänischen Anbindungen hinzurechnet). Dies ist eine solide Zeitspanne für ein Projekt dieser Größenordnung. Im Zusammenhang mit der Vorlage eines Baugesetzes für den Fehmarnbelttunnel im dänischen Parlament erarbeitet Femern A/S eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsanalyse.

Deutschland hat sich verpflichtet, nur seine Anbindungen Straße und Schiene an die Feste Fehmarnbeltquerung auszubauen und zu finanzieren. Die Kosten hierfür (zwischen 0,9 und 1,2 Milliarden Euro je nach Ausbauvariante der Schiene) werden aus dem Bundeshaushalt erbracht.

Wird der Bau der Festen Fehmarnbeltquerung von der Europäischen Union finanziell unterstützt?

Die Europäische Union (EU) will die Transeuropäischen Verkehrswege ausbauen und eventuelle Lücken schließen. Für die EU gilt die Feste Fehmarnbeltquerung und deren Schienenanbindung deshalb als prioritäres Verkehrsprojekt und unterstützt sie in der Förderperiode 2007 bis 2013 mit Fördermitteln in Höhe von rund 300 Millionen Euro.

Deutschland trägt zwar zur Finanzierung der EU-Ausgaben bei, profitiert aber gleichzeitig auch von der EU-Förderung und erhält Zuschüsse für die Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung.

Welche Verkehrsprognosen liegen der Festen Fehmarnbeltquerung zu Grunde?

Nach der Verkehrsprognose „Fehmarn Belt Forecast 2002 Final Report" vom April 2003 werden im ersten Jahr nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung durchschnittlich 8.000 Kraftfahrzeuge pro Tag erwartet. Fünf Jahre nach Eröffnung sieht die Prognose voraus, dass 10.800 Fahrzeuge täglich die Querung nutzen werden. Die Verkehrsprognosen wurden vom Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) im Auftrag der Verkehrsministerien Deutschlands und Dänemarks erstellt.

Die Feste Fehmarnbeltquerung ist auf über einhundert Jahre ausgelegt. Deshalb muss zukunftssicher gebaut werden. Die vergleichbaren Verkehrsentwicklungen am Großen Belt und Öresund lassen erkennen, dass auch die getroffenen Annahmen für die Feste Fehmarnbeltquerung realistisch sind. Am Großen Belt hat sich das Verkehrsaufkommen im Laufe der ersten zehn Jahre fast verdoppelt.

Wird Deutschland an den dänischen Mauteinnahmen beteiligt?

Nein. Eine Mautbeteiligung hätte bedeutet, dass Deutschland auch das finanzielle Risiko an den Kosten für die Feste Fehmarnbeltquerung tragen müsste. Dies war von deutscher Seite nicht gewollt.

Wie viel wird die Tunnelnutzung für Pkw und Lkw kosten?

Die exakte Mauthöhe hat Dänemark noch nicht festgelegt. Voraussichtlich wird sich die Maut am Preis einer Fährüberfahrt Puttgarden – Rødbyhavn im Jahr 2007 orientieren - angepasst um die normale Preisentwicklung. Ende 2012 kostete eine Fährüberfahrt für einen Pkw 67 Euro.

Wie viel Zeit werden Reisende durch den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung sparen?

Durch den Bau des Querungsbauwerks und den Ausbau der Straßen- und Schienenanbindungen in Dänemark und Deutschland verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Hamburg und Kopenhagen erheblich.

Die Zugreisedauer wird sich um gut eine Stunde auf knapp drei Stunden verkürzen. Mit dem Auto wird man etwa eineinviertel Stunden schneller sein.

Wird die Feste Fehmarnbeltquerung Auswirkungen auf den den Fährbetrieb bei Scandlines haben?

Scandlines hat bisher erklärt, den Fährbetrieb auch nach Öffnung der Festen Fehmarnbeltquerung aufrechtzuerhalten. Scandlines wird dann im Wettbewerb mit der Festen Fehmarnbeltquerung stehen.

Kann Dänemark bei Kostensteigerungen für die Fehmarnbeltquerung eine Mitfinanzierung von Deutschland verlangen?

Nein, der Bau und die Finanzierung des Bauwerks ist laut Staatsvertrag allein Angelegenheit von Dänemark.

Ist ein optimiertes Fährschiffkonzept nicht viel wirtschaftlicher als eine Feste Fehmarnbeltquerung?

Selbst bei optimierten Abläufen sind Fähren so genannte gebrochene Verkehre, die stets mit Wartezeiten verbunden sind. Diese Tatsache stellt ein grundlegendes Hemmnis für den Güter- und Personenverkehr dar. Zudem gibt es aktuell auf der Strecke keinen Schienengüterverkehr.

Erst wenn durch die Feste Fehmarnbeltquerung ein ungebrochener Verkehrsfluss möglich ist, wird sich das Verkehrsaufkommen teilweise von der Jütlandlinie auf die 160 Kilometer kürzere und schnellere Vogelfluglinie zurück verlagern, da in der Regel der wirtschaftlichste Transportweg gewählt wird.

Kann Deutschland den Artikel 22 im Staatsvertrag nutzen und aus dem gemeinsamen Projekt aussteigen?

Es gibt keine Ausstiegsklausel im deutsch-dänischen Staatsvertrag. Artikel 22 Absatz 5 des Staatsvertrages stellt lediglich eine Verständigungsklausel dar. Die Einschätzung, ob eine wesentliche Änderung der Projektvoraussetzungen oder Projektkosten eingetreten ist, obliegt allein den Staatsvertragsparteien, also der Bundesregierung und der dänischen Regierung.

Die Verständigungsklausel in Artikel 22 berechtigt eine Vertragspartei, einen Erörterungsprozess einzuleiten. Eine Verpflichtung dazu gibt es nicht. Eine einseitige Kündigung des Staatsvertrags ist dagegen kaum möglich. Der Staatsrechtler Prof. Dr. Giegerich hat im Rahmen der 6. Sitzung des Dialogforums Feste Fehmarnbeltquerung vom 20. September 2012 zu dieser Thematik nähere Ausführungen gemacht, die hier nachgelesen werden können.

Wäre es nicht billiger, die Feste Fehmarnbeltquerung nur für die Straße zu bauen?

Vor dem Hintergrund des verkehrspolitischen Ziels, den Verkehr langfristig von der Straße auf die Schiene zu verlagern, kann die transeuropäische Achse nur als Kombination von Straße und Schiene realisiert werden.

Bürgerbeteiligung

Wird die Öffentlichkeit genügend über die Planungen zum Bau einer festen Querung informiert und in die Entscheidungsprozesse mit eingebunden?

Sicherheit

Wird es ein deutsch-dänisches Sicherheitskonzept für die Feste Fehmarnbeltquerung geben?

Die Feste Fehmarnbeltquerung verbindet zwei Staaten miteinander. Nach Artikel 14 Absatz 3 des deutsch-dänischen Staatsvertrages ist durch die dänische Gesellschaft, die für die Errichtung und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung zuständig ist (Femern A/S), vor der Eröffnung einer festen Fehmarnbeltquerung ein gemeinsames Sicherheitskonzept zu erstellen.

Dies macht es erforderlich, dass Rettungs- und Einsatzkräfte aus beiden Ländern grenzüberschreitend mit Femern A/S Hand in Hand arbeiten. Feuerwehrleute, Rettungsdienstkräfte und Polizeibeamte aus Dänemark und Deutschland arbeiten in gemeinsamen Arbeitsgruppen im Dialog mit Femern A/S die Pläne für die zukünftige Kooperation aus. Die länderspezifischen Standards und Systeme werden in einem gemeinsamen Konzept angepasst. Dazu werden abgestufte Szenarien genauestens durchdacht.

Wie sicher ist ein Tunnel?

Das Durchfahren des Fehmarnbelttunnels soll mindestens genauso sicher sein, wie das Befahren einer dänischen Autobahn. Alle relevanten technischen Normen sollen erfüllt werden. Die Planung setzt dabei drei wesentliche Schwerpunkte:

  • Unfällen muss vorgebeugt werden
  • Die Folgen von Unfällen und Notsituationen müssen minimiert werden
  • Das Tunneldesign muss den Einsatz von Rettungskräften unterstützen.

Ein großer Sicherheitsvorteil des Tunnels ist der Ausschluss von Witterungseinflüssen, wie Sturm, Regen oder Schnee sowie die Tatsache, dass es keinen Gegenverkehr gibt.

Welche Sicherheitsvorkehrungen werden im Fehmarnbelttunnel getroffen?

Die wichtigsten Sicherheitsvorkehrungen im Überblick:

  • Getrennte Tunnelröhren für jede Fahrtrichtung (Kein Gegenverkehr)
  • Tunnelbelüftungssystem in Längsrichtung
  • Autobahn mit komplettem Standstreifen
  • Fluchttunnel zwischen den Straßenröhren mit Überdruckbelüftung
  • Elektronisches Verkehrsleit- und Überwachungssystem (Sensoren, Kameras, Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Infotafeln)
  • Feuerlöschanlage ("Sprinkler")
  • Fluchttüren mindestens alle 110 Meter
  • Feuermelder, Feuerlöscher und Hydranten alle 50 Meter
  • Rund um die Uhr besetzte Verkehrsleitzentrale
  • Beleuchtung und aktive Markierungslichter
  • UKW-Tunnelradio
  • Mobiltelefon- und Funknetz
  • Variierende Beleuchtung zur Vorbeugung von Ermüdungserscheinungen
  • Hohe Brandbeständigkeit der verwendeten Baustoffe der Tunnelelemente etc.
  • Spezialelemente mit Schutzräumen

Welche Sicherheitsvorkehrungen werden im Fehmarnbelttunnel getroffen?

Die wichtigsten Sicherheitsvorkehrungen im Überblick:

  • Getrennte Tunnelröhren für jede Fahrtrichtung (Kein Gegenverkehr)
  • Tunnelbelüftungssystem in Längsrichtung
  • Autobahn mit komplettem Standstreifen
  • Fluchttunnel zwischen den Straßenröhren mit Überdruckbelüftung
  • Elektronisches Verkehrsleit- und Überwachungssystem (Sensoren, Kameras, Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Infotafeln)
  • Feuerlöschanlage ("Sprinkler")
  • Fluchttüren mindestens alle 110 Meter
  • Feuermelder, Feuerlöscher und Hydranten alle 50 Meter
  • Rund um die Uhr besetzte Verkehrsleitzentrale
  • Beleuchtung und aktive Markierungslichter
  • UKW-Tunnelradio
  • Mobiltelefon- und Funknetz
  • Variierende Beleuchtung zur Vorbeugung von Ermüdungserscheinungen
  • Hohe Brandbeständigkeit der verwendeten Baustoffe der Tunnelelemente etc.
  • Spezialelemente mit Schutzräumen

Wie werden Brände im Tunnel gelöscht?

Am wahrscheinlichsten sind Fahrzeugbrände oder Feuer, die durch Verkehrsunfälle verursacht werden. Der verwendete Beton wird von der Dicke und Beschaffenheit her so ausgelegt sein, dass er hohen Temperaturen oder Explosionen standhält. Alle 50 Meter werden Handfeuerlöscher vorzufinden sein. Darüber hinaus ist eine leistungsfähige automatische Löschanlage sowie ein Be- und Entlüftungssystem in Längsrichtung eingeplant.

Feuerwehrkräfte können sich durch beide Tunnelröhren und von beiden Richtungen der Brandstelle nähern. Alle 50 Meter befinden sich Hydranten. Das Personal wird besonders geschult werden und regelmäßig Übungen durchführen.

Wie kann der Tunnel evakuiert werden?

Der Tunnel verfügt über zwei Eisenbahnröhren und zwei Straßenröhren mit Standstreifen. Zwischen den Straßenröhren ist ein Fluchtkorridor vorgesehen. Mindestens alle 110 Meter befinden sich Fluchttüren, durch die die Menschen mittels Sprach- und Lichtsignale in den sicheren Fluchttunnel bzw. die Nachbarröhre geführt werden. Sollte eine komplette Evakuierung erforderlich sein, würde diese mit Bussen erfolgen.

Umwelt

Was wird dafür getan, um möglichen Gefährdungen der Umwelt vorbeugen zu können?

Der Umweltschutz hat bei den Planungen zur Festen Fehmarnbeltquerung eine sehr hohe Priorität. Dänemark sieht fast 70 Millionen Euro für Umweltuntersuchungen vor. Unter anderen wurden und werden langjährige Untersuchungen zu Hydrographie, Meeresbiologie und Vogelzug durchgeführt. Insbesondere aus Gründen des Umweltschutzes hat sich Femern A/S für einen Absenktunnel als Vorzugslösung ausgesprochen. Dieser Empfehlung hat sich das dänische Parlament angeschlossen.

Erschließung/ Begriffe

Was versteht man unter dem Begriff Raumordnung?

Der Begriff Raumordnung bezeichnet die planmäßige Ordnung, Entwicklung und Sicherung von größeren Gebietseinheiten (Bundesgebiet, Länder, Regionen) zur Gewährleistung der bestmöglichen Nutzung des Lebensraumes.

Leitvorstellung der Raumordnung ist eine nachhaltige Raumentwicklung. Diese soll die sozialen und wirtschaftlichen Ansprüche an den Raum mit seinen ökologischen Funktionen in Einklang bringen. Das Ziel ist eine dauerhafte, großräumig ausgewogene Ordnung mit gleichwertigen Lebensverhältnissen in den Teilräumen.

Raumordnung ist ein komplexer Begriff. Er umfasst alle Maßnahmen, die der vorsorgenden Planung einer zweckentsprechenden räumlichen Verteilung von Anlagen und Einrichtungen dienen. Sie zielt auf eine im Sinne der öffentlichen Interessen liegende Ordnung des Raumes ab.

Aus den Raumordnungsplänen der Länder (in Schleswig-Holstein, zum Beispiel der Landesentwicklungsplan und die Regionalpläne für die fünf Planungsregionen im Land) leiten sich dann die kleinteiligeren Flächennutzungspläne und Bebauungspläne ab.

Die in Raumordnungsplänen festgelegten Ziele der Raumordnung (zum Beispiel, ob ein Ort ein Oberzentrum, Mittelzentrum, Unterzentrum usw. ist) sind bei weiteren Planungen und Genehmigungen zu beachten, Grundsätze oder sonstige Festsetzungen der Raumordnung sind zu berücksichtigen

Was ist ein Raumordnungsverfahren?

Ein Raumordnungsverfahren (ROV) ist ein vorgelagertes Prüfungsverfahren zur Beurteilung der Raumverträglichkeit raumbedeutsamer Einzelvorhaben.

Im Raumordnungsverfahren wird geklärt, ob eine Maßnahme mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung vereinbar ist und wie raumbedeutsame Maßnahmen aufeinander abgestimmt werden können.

Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens ist eine raumordnerische Beurteilung. Sie ist nicht unmittelbar rechtlich bindend und nicht selbstständig verwaltungsgerichtlich anfechtbar.

Die Beurteilung ist aber in den nachfolgenden Planungs- und Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen und von ihr kann nur bei ausreichender Begründung abgewichen werden.
Für die deutsche Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung wird zurzeit ein Raumordnungsverfahren durchgeführt.

Was ist ein Planfeststellungsverfahren?

Beim Bau zum Beispiel eines Wohnhauses sind nur die Interessen von Menschen in der unmittelbaren Nachbarschaft betroffen. Hier "genügt" ein normales Baugenehmigungsverfahren, um die Entscheidung darüber zu treffen, ob und wie das Haus gebaut wird.

Bei Großvorhaben insbesondere im Infrastrukturbereich - zum Beispiel Straßen, Schienenwege, Häfen, Flughäfen usw. - sind demgegenüber in der Regel eine Vielzahl von Interessen und rechtlichen Betroffenheiten berührt.

Zur Genehmigung solcher Großvorhaben ist daher gesetzlich ein Planfeststellungsverfahren als besonderes Verwaltungsverfahren vorgesehen. Die Hauptunterschiede zum gewöhnlichen Verwaltungsverfahren bestehen in der umfassenden Beteiligung von denjenigen Personen, deren Belange durch das Vorhaben rechtlich betroffen sind, und der Behörden, deren Aufgabenbereich durch das Vorhaben berührt wird.

Die Planungsunterlagen werden öffentlich ausgelegt, Einwendungen können bis zu einer bestimmten Frist vorgebracht werden, Erörterungs- und Anhörungstermine werden durchgeführt. Die Bürger- und Behördenbeteiligung gibt der Planfeststellungsbehörde die Möglichkeit, die betroffenen Belange frühzeitig erforschen und sachgerecht bewerten zu können.

Das Verfahren führt dann meist zu einem Planfeststellungsbeschluss, mit dem das Vorhaben genehmigt wird, oder zu einer Ablehnung der beantragten Vorhabens.

Planfeststellungsverfahren werden sowohl für den auf deutschem Gebiet verlaufenden Teil des Querungsbauwerks der Feste Fehmarnbeltquerung als auch für den Ausbau der Anbindungen Straße und Schiene (bei letzterer im Anschluss an das Raumordnungsverfahren) durchgeführt.

Erschließung/Schienenanbindung

Was tut die Landesregierung, um die Schienenlandanbindung zwischen Lübeck und Fehmarn für die Anwohner so verträglich wie möglich zu machen?

Das Land möchte, dass die sozialverträglichste Variante der Schienenanbindung errichtet wird. Daher wird zunächst ein Raumordnungsverfahren die unterschiedlichen Interessen und berechtigten Argumente sowohl der Landwirtschaft als auch der touristischen Orte aufgreifen und die verschiedenen möglichen Trassenalternativen beurteilen.

Wer trägt auf deutscher Seite die möglicherweise anfallenden Kosten für Alternativtrassen?

Der Bund steht zum deutsch-dänischen Staatsvertrag und ist für die Finanzierung der deutschen Anbindung an die Querung zuständig

Was tut die Landesregierung für die betroffenen Gemeinden in Ostholstein und die Stadt Fehmarn?

Schleswig-Holstein hat bei Bund und Bahn die Prüfung von Alternativtrassen durchgesetzt und führt ein nicht zwingend vorgeschriebenes Raumordnungsverfahren durch. Dadurch besteht die Möglichkeit, raumbedeutsame Bedenken wie zum Beispiel Auswirkungen auf den Tourismus oder die Umwelt oder die Frage des Lärmschutzes bereits im Vorwege des Planfeststellungsverfahrens vorzubringen.

Darüber hinaus hat die Landesregierung Mitte 2011 das unabhängige Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung als neue Form der Bürgerbeteiligung initiiert, in dem der Ausbau der Schienenanbindung intensiv diskutiert wird. Sobald eine konkrete Trassenvariante feststeht und konkrete Maßnahmen vorgesehen sind, z.B. Lärmschutzmaßnahmen oder Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG), werden die Landesregierung, die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG Gespräche über die Umsetzung dieser Maßnahmen führen.

Werden die Güterzüge bald im 6-Minuten-Takt durch Ostholstein fahren?

Nein. Nach Ausbau der Eisenbahnhauptstrecke für zweigleisig und elektrisch durchzuführenden Zugverkehr wird gemäß deutsch-dänischer Abstimmung ein Betriebsprogramm unterstellt, das am sogenannten "Querschnitt" bei Scharbeutz täglich von insgesamt 138 Zugfahrten (78 Güter- 22 Fern- und 38 Nahverkehrszüge) ausgeht. Dies entspricht bezogen auf 24 Stunden im Durchschnitt einer Zugfahrt pro 10,4 Minuten.

Die von den Betroffenen als besonders lärmkritisch eingestuften Güterzüge würden dabei – eine gleichmäßige Verteilung über den Tag angenommen – durchschnittlich alle 18,5 Minuten fahren. Nah- und Fernverkehrszüge verkehren bereits heute im auch für später prognostizierten Umfang.

Zudem wird sichergestellt, dass sämtliche bundesweit geltenden Lärmschutzauflagen eingehalten werden. Dies gilt insbesondere für die strengeren Lärmschutzwerte in den Nachtstunden. Schalltechnische Gutachten sind fester Teil jeglicher Ausbauplanung. Darin werden u.a. "aktive" (Lärmschutzwände) und "passive" (Schalldämmende Fenster) Lärmschutzmaßnahmen aufgelistet. Da sich die Lärmgrenzwerte zukünftig eher noch verschärfen werden (Stichwort "Abschaffung des Schienenbonus"), dürfte die Lärmbelastung noch weiter zurückgehen.

Zu welchen Tageszeiten wird der Güterverkehr voraussichtlich abgewickelt werden?

Konkrete Aussagen über die zeitliche Verteilung der Güterzugfahrzeiten aus dem nördlichen skandinavischen Raum sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Durch Lärmschutzmaßnahmen entlang der Verkehrswege werden die Auswirkungen für die Anwohner und den Tourismus jedoch unabhängig von der Tages- oder Nachtzeit des Verkehrs minimiert.

Wird die Bahnstrecke nur für 160 Kilometer pro Stunde (km/h) ausgebaut, um die Bahnübergänge nicht beseitigen zu müssen?

Eisenbahnrechtlich müssen höhengleiche Bahnübergänge erst bei Streckengeschwindigkeiten von mehr als 160 km/h beseitigt werden. Kommt es zum Ausbau einer Umfahrungsvariante, wird es auch bei 160 km/h keine Bahnübergänge mehr geben. Denn der Neubau von "niveaugleichen" Kreuzungen von Schienenwegen und Straßen ist nicht mehr zulässig. Bei einem Ausbau der Bestandsstrecke sind auch bestehende höhengleiche Bahnübergänge zu beseitigen, da ein zweigleisiger Ausbau einschließlich Elektrifizierung eine wesentliche Änderung der Streckenfunktion darstellt.

Warum soll die Bahnstrecke nicht für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaut werden, also für Geschwindigkeiten größer als 160 Kilometer pro Stunde (km/h)?

Das zugrunde gelegte Betriebsprogramm für den Personenfernverkehr sieht einen schnellen Fernverkehr im Zweistundentakt vor. Hinzu kommen, in Abhängigkeit von der noch zu entwickelnden Nahverkehrskonzeption des Landes, ggf. weitere Regionalzüge. Aufgrund der zahlreichen Zwischenhalte sind höhere Geschwindigkeiten für Regionalzüge jedoch nicht sinnvoll. Güterzüge verkehren ohnehin nur mit maximal 120 km/h. Ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten führt nur zu geringen Fahrzeitgewinnen, geht jedoch mit einem relativ großen Ausbauaufwand (Kurvenüberhöhungen, Anpassungen an der Fahrleitung) einher.

Werden die Badeorte in Ostholstein auch weiterhin durch die Bahn angebunden sein?

Standorte und Bedienungsfrequenzen der künftig vom Schienenpersonennahverkehr angefahrenen Stationen sind abhängig von der zu realisierenden Ausbauvariante. Die verschiedenen Trassenvarianten, auch solche entlang der A 1, werden im Rahmen des laufenden Raumordnungsverfahrens detailliert untersucht.

Wo wird es in Ostholstein Haltepunkte für den Fernverkehr geben?

Während das Land als Besteller von Zugverkehren direkten Einfluss auf das Nahverkehrsangebot nehmen kann, wird der Fernverkehr "eigenwirtschaftlich" – also ohne Zuschüsse der öffentlichen Hand – von den Verkehrsunternehmen geplant und durchgeführt. Bei ausreichender Fahrgastnachfrage wird es entsprechende Angebote geben. Die Landesregierung setzt sich für die Beibehaltung der Haltepunkte in Lübeck und Oldenburg auf der Fernverkehrsrelation Hamburg – Kopenhagen ein. Ziel ist die Reisezeitverkürzung auf der Strecke Hamburg-Kopenhagen von heute etwa 4,5 Stunden auf künftig unter 3 Stunden.

Wird es eine Neubewertung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses der Schienenanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung geben?

Verkehrsminister Reinhard Meyer hat mit Schreiben vom 26. September 2012 mit Bezug auf den Koalitionsvertrag das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gebeten, die Kostenschätzung und das Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung zu überprüfen. Laut Antwort von Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer vom 25. Oktober 2012 hält dieser eine Neubewertung für entbehrlich. Für die Landesregierung kommt es nun darauf an, den Bund bei der Finanzierung einer sozialverträglichen Trassenvariante (die ggf. teurer sein kann als die für das Raumordnungsverfahren von der Bahn beantragte Vorzugstrasse) an seine Verantwortung zu erinnern.

Werden bestehende Bahnübergänge ggf. geschlossen?

Wo genau, welche Kreuzungen der Bahntrasse mit Straßen und Wegen verändert werden, kann erst im Rahmen des späteren Planfeststellungsverfahrens festgelegt werden, wenn der genaue Verlauf der Ausbaustrecke feststeht. Im Rahmen dieses Verfahrens können die Bürger auf den detaillierten Planungsprozess Einfluss nehmen.

Auch zwischen Hamburg und Lübeck sind Mehrbelastungen durch Bahnlärm (unter anderem durch die neue S-Bahn-Linie S4) zu erwarten. Welche Lärmschutzmaßnahmen sind dort vorgesehen?

Unabhängig von den Planungen zur Festen Fehmarnbeltquerung hat die Deutsche Bahn AG bereits in den letzten Jahren im Zusammenhang mit der 2008 erfolgten Elektrifizierung der Strecke Hamburg – Lübeck Schallschutzmaßnahmen an dieser Strecke durchgeführt– zum Teil im Rahmen des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms. Zurzeit werden im Stadtgebiet Hamburgs weitere und ergänzende Maßnahmen realisiert. Weiterer Schallschutz wird umgesetzt, wenn es zur Realisierung der geplanten S-Bahn-Verbindung Hamburg – Bargteheide – Bad Oldesloe ("S4 Ost") kommt.

Führt die Annahme des sogenannten "Planfalls Null" der DB AG nicht zu einer Reduzierung der Schallschutzmaßnahmen?

In den Antragsunterlagen zum Raumordnungsverfahren gibt es einen "Planfall Null", der einen Nicht-Ausbau der vorhandenen Bahnstrecke Lübeck – Puttgarden bei Vorhandensein der Festen Fehmarnbeltquerung unterstellt. Im "Planfall Null" werden 30 Güterzüge als maximal mögliche Zugzahl im Falle eines Nicht-Ausbaus der Schienenanbindung zugrunde gelegt (Kapazitätsgrenze). Zurzeit findet kein Schienengüterverkehr auf dieser Strecke statt.

Der "Planfall Null" hat keine Auswirkungen auf die durchzuführenden Schallschutzmaßnahmen, er dient lediglich als theoretischer Vergleichsfall. Maßgeblich für den erforderlichen Lärmschutz ist die maximal mögliche Kapazität der Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung nach deren Ausbau. Angenommen werden dafür zurzeit 78 Güter- und 60 Personenzüge.

Erschließung/Straßenanbindung

Welche Verkehrsprognosen liegen den Planungen für die Straßenhinterlandanbindung zugrunde?

Die prognostizierten Verkehrsmengen und Zusammensetzungen werden in den Planfeststellungsunterlagen, die nach ortsüblicher Bekanntmachung öffentlich ausgelegt werden, ausgewiesen. Zur Ermittlung der Verkehrszusammensetzungen wurde ein Verkehrsgutachten erstellt, welches als Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen festgestellt und damit gerichtlich überprüfbar wird.

Wird es ein Nachtfahrverbot/Sonntagsfahrverbot für Lkw geben?

Die gesetzlichen Regelungen zum Nachtfahrverbot und Sonntagsfahrverbot gelten auch für die Bundesstraße 207.

Welche Lärmschutzmaßnahmen wird es entlang der Autobahn 1/ Bundesstraße 207 zusätzlich geben?

Art und Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, die durch den Ausbau der B 207 bedingt sind, werden in den Planfeststellungsunterlagen, die nach ortsüblicher Bekanntmachung öffentlich ausgelegt wurden, ausgewiesen und sind Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses. Es wird damit sichergestellt, dass die festgestellten Lärmschutzmaßnahmen rechtsverbindlich umgesetzt werden.

Warum wird die Bundesstraße 207 auf der Insel Fehmarn nicht als Autobahn ausgebaut?

Die Bundesstraße 207 zwischen Fehmarnsund und Tunneleinfahrt wird vierstreifig plus seitlichen Standstreifen ausgebaut. Damit besitzt die künftige B 207 in diesem Bereich einem Autobahnquerschnitt. Allerdings wird sie nicht zur Autobahn gewidmet, sondern ist als vierstreifige Bundesstraße vorgesehen. Damit ist sie künftig auch weiterhin für nicht autobahnfähige Verkehre (z.B. Trecker, Mofas usw.) nutzbar.

Wird die Fehmarnsundbrücke zum Nadelöhr?

Der neue Bahnhof Fehmarn-Burg soll zum Ankerpunkt für einen attraktiven Zugverkehr vor und nach Inbetriebnahme der festen Beltquerung werden. © Eric Rockel/www.pixelio.de

Nach deutsch-dänischem Staatsvertrag soll die Fehmarnsundbrücke weiterhin zweistreifig für den Straßenverkehr und eingleisig für den Schienenverkehr bleiben.

Der Ausbau der Querung über den Fehmarnsund ist laut Staatsvertrag nicht vorgesehen, im aktuellen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) ist er auch nicht enthalten.

Die Landesregierung setzt sich dafür ein, dass ein Neu- oder Ausbau der Fehmarnsundquerung als vordringlicher Bedarf in den nächsten BVWP 2015 aufgenommen wird.

Die derzeitigen Planungen zur Straßenanbindung an die Feste Fehmarnbeltquerung berücksichtigen einen künftigen Ausbau der Fehmarnsundbrücke und stehen diesem nicht entgegen.