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Die Anbindung der neuen Brücke

Staatskanzlei

Die Anbindung der neuen Brücke

Nicht nur die Vorplanungen für das Ersatzbauwerk Rader Hochbrücke haben bereits begonnen. Auch die Prüfung der Trassenvarianten für die Straße laufen.

Kartenausschnitt von Rendsburg bis zum Wittensee Übersichtskarte der Region Rader Hochbrücke (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster)Übersichtskarte der Region © GeoBasis-DE/LVermGeo SH / DEGES

Die A 7 zählt zu den wichtigsten Fernverkehrsverbindungen im Norden Deutschlands. Als eine von wenigen festen Querungen des Nord-Ostsee-Kanals stellt sie gleichzeitig auch eine wichtige regionale Verkehrsachse im Raum Rendsburg dar.

Ersatz an gleicher Stelle?

Die vorhandene Rader Hochbrücke besitzt einen einteiligen Überbau, der beide Richtungsfahrbahnen aufnimmt. Ein Rückbau des vorhandenen Bauwerkes kann dementsprechend nur erfolgen, wenn das Bauwerk frei von Verkehr ist. Da keine leistungsfähige Umleitungsstrecke für den Verkehr der A 7 zur Verfügung steht, ist eine Erneuerung der Brücke in gleicher Achslage nicht möglich.

Das heißt: Alternative Brückenstandorte mussten beidseitig der vorhandenen Brücke gesucht werden. In der Region geben die Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf und das Autobahnkreuz Rendsburg sowie die umliegenden Ortschaften die Koordinaten für die möglichen Trassenvarianten zwingend vor. Damit schlossen sich Varianten, die weit vom Bestand abrücken, d.h. eine großräumige Verlegung vorgesehen hätten, aus.

Variantenuntersuchung

Aus den genannten Gründen und um die Eingriffe in Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten, wurden nur bestandsnahe Varianten untersucht. Damit wurde sichergestellt, dass die Einflüsse auf o.g. Bereiche auf ein Minimum reduziert werden.

Ein Schritt auf dem Weg zu einer neuen Rader Hochbrücke war die Erarbeitung der sogenannten Vorplanung Strecke. In dieser Planungsphase wurden vier verschiedene Linienführungen für Brücken sowie ein Bohrtunnel gegenübergestellt und miteinander hinsichtlich bestimmter Kriterien verglichen, um eine "Vorzugsvariante" zu ermitteln.

Fünf Möglichkeiten

Folgende Varianten wurden näher untersucht (die Bestandsstrasse der E 45 / A 7 ist in der Grafik in Magenta dargestellt):

Kartenausschnitt mit bunt eingezeichneten Trassenvarianten der Autobahn über den Nord-Ostsee-Kanal Trassenvarianten für die Straßenführung über die neue Rader Hochbrücke (Vergrößerung öffnet sich im neuen Fenster)Trassenvarianten für das Ersatzbauwerk Rader Hochbrücke © DEGES

  • Variante 1 (Ost, nah; gelb): Die Variante 1 verläuft parallel zur Rader Hochbrücke östlich der bestehenden Brücke in einem Abstand von ca. 17 m. Die Länge der Baustrecke beträgt 3.250 m. Am Bauanfang und Bauende erfolgt der Anschluss an die bestehende Autobahn. Die vorhandenen Wege an der Brücke werden in neuer Lage wieder hergestellt.
  • Variante 2 (West, nah; hellgrün): Die Variante 2 verläuft westlich parallel zur vorhandenen Hochbrücke in einem Abstand von ca. 17 m. Die Länge der Baustrecke beträgt 3.253 m. Wie bei Variante 1 erfolgt an Bauanfang und Bauende der Anschluss an die vorhandene Autobahn A 7. Auch hier werden die Wartungs- und Wirtschaftswege in neuer Lage wieder hergestellt.
  • Variante 3 (Ost, fern; blau): Die Variante 3 verläuft parallel zur Rader Hochbrücke und ist zu dieser um eine Brückenbreite (ca. 35 m) in Richtung Osten verschoben. Die Länge der Baustrecke beträgt 3.424 m.
  • Variante 4 (West, fern; orange): Die Variante 4 liegt um eine Brückenbreite (ca. 35 m) verschoben parallel westlich der vorhandenen Rader Hochbrücke. Die Länge der Baustrecke beträgt 3.298 m.
  • Variante 5 (Tunnelvariante; schilfgrün): Im Rahmen der Voruntersuchung wurde auch eine Bohrtunnelvariante mit betrachtet. Der Bohrtunnel beginnt unmittelbar südlich des Kreuzungspunktes der A 7 mit der B 203 an der Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf und endet nördlich der Kreuzung der A 7 mit der L 47. Die Länge der Baustrecke beträgt 4.677 m. 

Auf dem Weg zur "Vorzugsvariante"

Die fünf Varianten wurden hinsichtlich der Hauptkriterien

  1. Raumstrukturelle Wirkung,
  2. Verkehrliche Beurteilung,
  3. Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung,
  4. Umweltverträglichkeit und
  5. Wirtschaftlichkeit

und unter Berücksichtigung verschiedener Unterkriterien bewertet und miteinander verglichen. Dabei hat sich die Variante 1 (Ost, nah) als die Variante mit den  meisten Vorteilen erwiesen. Sie stellt im Ergebnis die Vorzugsvariante dar und wird der weiteren Planung zugrunde gelegt.

Lärmschutz

Durch den nunmehr sechsstreifigen Ausbau ändert sich der Anwendungsbereich der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV).

Danach handelt es sich um eine wesentliche Änderung, bei der die in § 2 ausgewiesenen Grenzwerte gelten. Diese Grenzwerte sind niedriger als die Werte, die beim vierstreifigen Ersatzbauwerk (70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts) anzusetzen wären. Zur Einhaltung dieser vorgeschriebenen Lärmgrenzwerte ist davon auszugehen, dass entsprechende Lärmschutzmaßnahmen auszuweisen sind. Dies erfolgt auf Grundlage einer schalltechnischen Berechnung.

Auszug aus der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV)

Die nächsten Schritte

In der Stufe der Entwurfsplanung wird die weiter zu verfolgende Variante unter anderem lage- und höhenmäßig zum sogenannten RE-Entwurf ausgearbeitet. Alle relevanten technischen Details der Verkehrsanlage von Trassierungsparametern bis hin zu Ausstattungselementen werden dargestellt. Der RE-Entwurf muss beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgelegt und dort genehmigt werden. Erst durch die Genehmigung des Bundes ist die Voraussetzung für den nächsten Planungsschritt geschaffen: die Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens.

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Naturschutz und Landschaftsplanung

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